Åter till innehållsförteckningen? Klicka i bilden ovan

UWHJ, UVHJ Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg Följande historik är till stor del hämtad från Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926, texten presenteras med typsnittet "Arial". Kompletteringar och kommentarer är gjorda av Rolf Sten och den texten är skriven i "Times".

3/4

Ombyggnad till normalspår

Försök att sälja banan till staten
Redan år 1874 uppgjordes plan med tanke å banans utläggande till bredspårig genom att ersätta utsliten räls med tyngre sådan, som ökades från 21,47 till 24,35 skålp. pr fot, vilket sedermera fullföljdes, oaktat utgifterna därmed avsevärt höjdes.
När så Bergslagernas järnvägar år 1877 började trafiken mellan Göteborg och Öxnered, blev ombyggnadsfrågan än mera trängande och ingenjörerna JONAS WESSEL (Dalslandsbanans byggare) och J. DANIELSSON fingo i uppdrag att upprätta kostnadsförslag för banans ombyggnad till bredspårig. Enligt deras beräkningar skulle kostnaderna uppgå till 605 200 kr., vilket belopp icke kunde anskaffas av det ekonomiskt svaga bolaget, och då intet bidrag av riksdagen kunde förväntas, måste förslaget bordläggas.
Nästa gång frågan åter bragtes på tal var 1883 av den anledningen, att förslag framkom om en bredspårig järnväg från Otterbäcken via Mariestad och Kinnekulle till Herrljunga eller Håkantorp.
   Då det såg hopplöst ut för bolaget att kunna åstadkomma ombyggnaden och aktiernas värde sjönk nära nog till intet - enskilda aktieägare sålde dem för 5 kr. -, ansågo sig de stora aktieägarna på tillstyrkan böra i tid om möjligt rädda något genom banans försäljning till staten. För den skull ingav landstingsmannen, rektorn G. TH. BERGMAN i Vänersborg till Älvsborgs läns landsting 1886 en motion med hemställan, att landstinget skulle ingå till K. M: t med ansökan om proposition till riksdagen i ärendet. I motionen hette det bl. a.:
"Det torde vara för alla bekant, med vilka ekonomiska svårigheter Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga järnväg alltifrån dess början haft att kämpa. Och dessa svårigheter, föranledda huvudsakligen av de dryga räntor och annuiteter, som bolaget haft att erlägga, komma utan tvivel snart att ännu mera ökas. Det är nämligen känt, att en icke obetydlig nedsättning i frakter och passagerareavgifter på Statens järnvägar är inom den närmaste framtiden att emotse, och det är tydligt, att vid ett sådant förhållande Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga järnvägs ställning måste än ytterligare försämras. Då denna järnväg anlades, beräknades dess bärighet efter då gällande frakttariff på statsbanorna, men om nu denna, som redan blivit icke obetydligt nedsatt, komme att än vidare nedsättas, så är det tydligt, att de enskilda mindre järnbanorna, som icke kunna följa med dessa fraktnedsättningar, måste slutligen gå under.
Frågan om Uddevalla - Vänersborg - Herrljungabanans inlösen av staten har visserligen redan förut varit väckt, men den tränger sig nu till följd av de inträdda nya förhållandena fram med förnyad kraft, och det torde, ifall nyss antydda förmodanden varda verklighet, bliva en skyldighet för staten att inlösa banan. De fördelar en sådan åtgärd skulle medföra ligga i öppen dag. De stora kapital, som nu utan ränta äro bundna i järnvägen, skulle därigenom lösas och komma kommuner och enskilda till godo; i statens ägo skulle banan utan tvivel utläggas till bredspårig; den besvärliga och kostsamma omlastningen i Herrljunga och Öxnered skulle undvikas; billigare fraktbestämmelser kunna sättas; trafiken ändamålsenligare skötas. Komme sedan banan från Uddevalla att fortsättas till en lämplig uthamn på bohuslänska kusten, så skulle härigenom utan tvivel den viktiga fiskerinäringen bäst tillgodoses och en högst betydlig ökning i trafik tillföras banan."
   Enahanda motion inlämnades till Skaraborgs läns landsting samma år, och båda landstingen beslöto enhälligt i enlighet med motionärernas hemställan. Då järnvägen berörde även Göteborgs och Bohus län, blev länsstyrelsen därstädes hörd och yttrade, att framställningen syntes vara i hög grad förtjänt av uppmärksamhet.
   Med anledning härav förordnades chefen i Västra väg- och vattenbyggnadsdistriktet, majoren E. ATTERBOM, att verkställa kostnadsberäkning för banans ombyggande i enlighet med Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens direktiv. Han var färdig därmed år 1888, och kostnadsförslaget slutade på 1 565 000 kr., som dock av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen höjdes till 2 212 000 kr. av det skälet, att banan borde byggas för mycket tunga tåg.
Samtidigt hade majoren ATTERBOM även uppgjort ett billigare kostnadsförslag, slutande på 809 000 kr. och lämpat för en bana av privat natur under förutsättning, att bolaget självt skulle verkställa ombyggnaden.
Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avstyrkte banans inköp av staten men ansåg, att den för fyllande av trafikbehovet kunde ombyggas efter det billigare förslaget, om den stannade i bolagets ägo, och då en utvidgning av spårvidden obestridligen skulle medföra fördel för det allmänna, syntes det skäligt att för ombyggnaden av järnvägen till lika spårvidd med stambanorna statsbidrag beviljades i form av lån eller anslag.
Med detta besked återstod intet annat för bolaget än att vara betänkt på att självt vidtaga åtgärder för ombyggnaden, ehuru realiserandet måst anstå av brist på medel.

Banan byggs om till normalspår i egen regi
När så bohuslänska längdbanan beslutades, kunde näppeligen ombyggnaden längre uppskjutas. Trafikchefen K. ROSENQVIST gjorde därför år 1896 kostnadsberäkningar huvudsakligen efter majoren ATTERBOMS billigare plan. I sin utredning anförde trafikchefen ROSENQVIST de många skälen för en snar ombyggnad. Den rullande materiellen vore sålunda efter omkr. 30 års användning utsliten och måste under alla omständigheter förnyas, och omlastningskostnaderna voro höga.
   Av de allmänna bestämmelser, efter vilka trafikchefen ROSENQVIST upprättade sitt förslag, kunna följande nämnas: största tåghastighet 50 km/t., största hjultryck 5 ton, skenvikt 24,34 kg/m. (ATTERBOM 27,27 kg.), största lutning 16,67 ‰ och minsta krökningsradie å linjen 297 m. (ATTERBOM 300 m.). Kostnaderna beräknades till 620 283 kr. och uppgingo till ungefär det beräknade beloppet, när arbetet var slutfört.
   Vid ombyggnaden användes nya brokonstruktioner, utförda av lektorn vid Tekniska skolan i Borås C. MAGNELL och antagligen ännu ensamstående. Det säregna vid Rydaholmsbron, vars järnkonstruktion är vanlig, är, att landfästena äro "rygglösa", varigenom åstadkommes, att banmaterialet faller fram med doseringar på landfästets hyllor. Detta förhindrar, att de stötar, som åstadkommas av lokomotivet, då det passerar banken invid landfästet, ej så hårt överföras på landfästet och således ej komma åt att arbeta på dettas utskjutande i ån. För att yttermera hindra utskjutningen utgöres bankfyllnaden närmast landfästena av snäckgrus, ett material, som väger endast 1,1 ton pr kbm. Järnbron över Risån utbyttes mot stenbro.
"Stålbron" förstärktes med två huvudreglar innanför de förutvarande fackverksreglarna. Även övriga broar förstärktes. Träviadukten på Flo mosse ersattes med bankfyllnad av mossjord och snäckgrus på en matta av björkvirke.

Provbelastning av Rydaholmsbron i samband med förberedelserna av banans ombyggnad till normalspår. Loken på bilden är tankloken 6 - 8. Bilden är troligen tagen vintern 1899. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Ombyggnadsförslaget antogs enhälligt av 1896 års bolagsstämma, och den 12 febr. 1897 godkändes detsamma av K. M :t. Arbetet kunde alltså sättas i verket. Det uppsköts emellertid på grund av då rådande högkonjunktur med höga priser.
Innan banans omläggning kunde ske, måste dessutom rullande materiell för normalspårig bana anskaffas och en hel del förberedelser vidtagas.
Under 1898 och förra hälften av 1899 utfördes alla arbeten såsom murning, broförstärkningar m. m., som icke hindrade trafiken. Rälsutläggningen ägde rum i augusti månad 1899 under ledning av trafikchefen C. J. MAGNELL, som året förut tillträtt trafikchefsbefattningen. Ombyggnadsarbetet avsynades i maj 1900. Tåghastigheten bestämdes till 40 km/t. mellan Uddevalla och Vänersborg och därefter 45 km/t.

Normalspårig rullande materiel
Av de åtta smalspåriga loken byggdes ett antal om till normalspår. Av lok nummer 2 och tre tog man av de bästa delarna och från dess byggdes ett normalspårigt lok. Loket numrerades som nummer 2 och fick namnet "WENERSBORG". Likadant gjorde man med de smalspåriga loken 4 och 5. Resultatet blev det normalspåriga loket nummer 5 "GREFVE E SPARRE".
Loken nummer 7 och byggdes båda om till normalspår. De behöll sina nummer samt namnen "SKARABORG" och "BOHUS".
Lok nummer 1 återköptes av NOHAB och finns idag bevarat som museilok på Inovatum Kunskapens hus i Trollhättan
Lok nummer 6 skrotades 1899.
I och med ombyggnaden till normalspår köptes 1899 fem nya lok, alla från NOHAB. Dessa numrerades som nummer 11-15
Under åren köptes ännu fler nya lok vilka numrerades som nummer 16 - 18, samtliga tillverkade av NOHAB
Lok nummer 18 blev för övrigt den sista nyleveransen av lok.
De lok som köptes under åren 1919 - 1938 var alla begagnade och inköpta från andra järnvägar. Dessa lok numrerades som nummer 19 - 23.

Lok nummer 18 blev den sista nyleveransen av lok till UWHJ. Loket levererades från NOHAB 1917. Bilden visar loket vid lokstallarna i Vänersborg någon gång i början av 1929-talet. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

1925 köptes en motorvagn från NOHAB men den användes endast en kort tid på UWHJ.
   1937 köptes ännu en motorvagn, den här gången en dieselelektrisk från ASEA. Den levererades till UWHJ 1937 och numrerades som 51.

1921 inköpte UWHJ en landsvägsbuss av fabrikat Fiat. Samma år ombyggdes den till järnvägstrafik. Ombyggnaden godkändes 1922. Bussen rymmde 27 personer och hade en tillåten hastighet på 30 km/t. Till bussen byggdes på den egna verkstaden en släpvagn som rymde 24 personer. transportkapaciteten blev på det viset 51 personer. Detta experiment visade sig bli en lyckad satsning i och med att persontrafiken avsevärt förbilligades . Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

Fiat-bussen som hade inköpts 1921 såldes 1930 vidare till Åmål - Årjängs Järnväg där den var i drift till 1933 då den skrotades.
   1935 köptes en rälsbuss från Motala Verkstad och året därpå köptes ännu en rälsbuss men den här gången från NOHAB. Rälsbussarna numrerades 1 och 2.
   1935 - 1939 köptes tre lokomotorer. Dessa numrerades 1-3. Dessa var tillverkade av Bergbolagen (1935), Västervik (1938) samt Kalmar Verkstad (1937).

Av de smalspåriga vagnarna ombyggdes 15 av passagerarvagnarna samt 68 godsvagnar till normalspår.
   Breddningen innebar att man också köpte ett antal nya vagnar, två passagerarvagnar samt 80 godsvagnar
    Kostnaden för nyanskaffning av nya lok och vagnar i och med breddningen till normalspår medförde en total kostnad på 378 000 kr.

Lok nummer 2 "WENERSBORG" i nomalspårigt utförande. Fotograferat i Vänerborg omkring 1920. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

1925 bestod UWHJ personvagnspark av 18 tvåaxliga, 2 treaxliga samt 4 boggivagnar. Till detta kom 3 kombinerade vagnar bestående av både passagerar- och postutrymme.
Godsvagnsparken uppgick samma tid till 235 tvåaxliga och 5 treaxliga vagnar.

Personalen vid UWHJ uppgick 1925 till 326 personer.

Tillvägagångssättet vid breddningen
Under ombyggnaden av banan möttes allt eftersom arbetet fortskred smal- och normalspårigt tåg för utväxling av passagerare och gods, varvid en särskild stins tjänstgjorde, kallad "tippstinsen", vilken var nuvarande trafikchefen vid Uddevalla - Lelångenbanan O. FRIBERG (se vidstående bild). Han berättar bl. a.:
"När alla förberedelser voro avslutade och behövlig materiell på sin plats, började omläggningen natten till den la aug. 1899 vid Herrljunga. På den natten gjordes växelspåren vid stationen samt c:a I km. av banan klara och kl. 10 på f. m. möttes första gången normalspårigt och smalspårigt tåg.
Vid rälsutläggningen voro arbetarna uppdelade i lag, vart och ett med sin speciella uppgift. Ett sådant på 8 man gick före och bröt upp spikarna å ena rälssträngen. Ett par pojkar följde hack i häl efter för att plocka upp oduglig spik, och andra lade dit ny 'frisk' sådan. Kommo så två man, som 'baxade' ut rälssträngen till den upphuggna laften i sliprarna, varmed hälften av utvidgningen gjordes. En man kontrollerade med rälsmått bredden och åtföljande lag arbetare spikade fast rälsen. Arbetschef var trafikchefen MAGNELL.
Med undantag av natten vid Herrljunga bedrevs arbetet endast under dagen från kl. 7 på morgonen till kl. 7 på aftonen med vanliga frukost och middagsraster. Manskapet logerade i vagnar, som flyttades från station till station efter arbetets fortgång. I en till kök inrättad vagn kunde spisning erhållas till billigt pris. Den 1 sept., alltså på 19 arbetsdagar, var hela omläggningsarbetet slutfört på banans 92 km., d. v. s. omkr. 5 km. om dagen, oberäknat växlar och sidospår vid stationerna, eller för att fortsätta statistiken omkr. 500 m. i timmen.
Trafiken uppehölls så gott som orubbad med två tåg i vardera riktningen om dagen, utom lokaltåg mellan Vänersborg och Öxnered. Vid tågmöte, som på förhand var beräknat, var det skulle inträffa, hade med sliprar och lämmar lagts en längre brygga över järnvägsdiket bredvid de två mötande tågen, och på denna perrong skedde ombytet av passagerare och gods.
Då tippstationspersonalen blivit varm i kläderna, kunde två till tre godsvagnar av- och pålastas på 10--15 minuter. Utom de ordinarie 15 stationerna anordnades 12 tippstationer. Inga missöden inträffade under ombyggnadstiden."

Lok nummer 2 "WENERSBORG" med godståg. Loket är ombyggt och försett med utrustning för truckluftsbromsning av vagnarna. Loket var i drift till 1936 då det skrotades. Foto i Vänersborg omkring 1925. Foto: Svenska Järnvägs föreningens minnesskrift 1876-1926.

Banomläggning i Uddevalla
Ursprungligen gick Uddevalla - Vänersborg - Herrljungabanan runt norra och västra sidan av västra kyrkogården och väster om Kampenhofs fabriksområde in på bangården i Uddevalla men icke omedelbart in till stationen, utan tågen måste fortsätta utåt bangården och sedan backa in till stationsbyggnaden. Denna backningsmanöver upprepades av utgående tåg.
När år 1901 bohuslänska längdbanans dragande över Uddevalla skulle bestämmas, förelåg ett förslag, att denna bana skulle för undvikande av spårkorsning dragas under U.W. H.-banan samt vidare utmed kyrkogården och in i tunnel genom Kålgårdsberget. Det förelåg även ett förslag, att statsbanan skulle gå över U.W. H. järnväg. Det upptäcktes dock, att den högsta medgivna lutningen 16,67 ‰ överskridits av U. W. H.-banan och att denna låg för lågt. Från statsbanans sida framställdes för den skull krav, att Uddevalla-Vänersborg - Herrljungajärnvägen skulle till motsvarande mått höjas, vilket hade blivit en dyr historia.
   Efter vidlyftiga förhandlingar bestämdes den 10 febr. 1905, att omläggningen finge ske men utan någon kostnad för Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga järnvägsbolag, att dennas järnväg skulle ha rätt till två spår vid statens station och att lutningen därifrån till hamnstationen icke finge överstiga 14 ‰.
   Statsbanans yrkande på höjning av U.W. H.-banan vid Uddevalla fick förfalla i och med det, att båda banorna kommo att framgå i samma plan. Genom banans dragande kring Skansberget blev den starka lutningen vid ingången till Uddevalla avsevärt minskad.

Karta utvisande de olika järnvägarnas inbördes förhållande i Uddevalla.
   Grön linje (bandel 413)visar UWHJ och dess ursprungliga sträckning.
   Gul linje (bandel 401) visar Uddevalla - Lelångenbanan.
   Röd linje (bandel 407 - 408) visar Statens Järnvägars sträckning.
   Lila linje (bandel 413) visar hur UWHJ:s dragning blev sedan banan dragits via SJ- stationen.

Lok nummer 5 "GREFVE E SPARRE" på vändskivan i Vänersborg omkring år 1925. Loket är ombyggt och försett med utrustning för truckluftsbromsning av vagnarna. Luftbehållaren är placerad mellan skorstenen och ångdomen. Den ångdrivna tryckluftspumpen syns på gångbordet under skorstenen. Loket var i drift till 1934 då det skrotades. foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
uwhj_historik_03..html senast uppdaterad 2012-11-29