Åter till normalspår huvudsida? Klicka i bilden ovan

Uppsala - Enköpings Järnväg, UEJ Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Del 2/2

Motorloksdrift
"Å järnvägen har under de sista månaderna 1926 försöksdrift med motorlok påbörjats, och synes det , som om en sådan drift i viss utsträckning skulle medföra ett gynnsamt resultat." På försök hyrde man från 16 oktober ett dieselelektriskt lok  från Diesel Elektriska Vagn Aktiebolaget (DEVA). Motorloket, som det kom att kallas, var DEVA nummer 15. Det var ett boggilok och godkänt för 70 km/t. Det var även försett med ett mindre resgodsutrymme.
Eftersom motorloket hade tryckluftsbroms och skulle vara dragkraft till persontågen var man tvungen att installera utrustning för tryckluftsbroms på samtliga personvagnar och på 5 stycken täckta godsvagnar.
   Sedan tidigare hade vagnarna värmts upp genom ånga från ångloken eller från en medföljande så kallad ångfinka. Eftersom motorloket inte hade någon ångpanna och man heller inte ville ta den extra kostnaden som en ångfinka innebar beslutade man att installera ett nytt uppvärmningssystem i personvagnarna, en så kallad "värmegryta", varmvattenvärmeledning av Värmebolagets konstruktion. Installationen av tryckluftsutrustning och värmesystem gjordes under 1926 och avslutades under1927.

Motorloket DEVA nummer 15 med persontåg vid Uppsala norra 1927. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Sammanställning dragfordon vid UEJ

Motorlok
Den 4-axliga Deva-vagnen nr 15, tillverkad 1921, hyrdes av UEJ 1926-37. Den brandskadades i juli 1937 och hämtades därefter tillbaka av DEVA

.
UEJ persontåg omkring 1925, troligen i Enköping. Loket är nummer 4 eller 5. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Telefon och hastighet
1926 skrev man avtal med Televerket om att flytta över UEJ telegraf - och telefonledningar till Televerkets stolplinje.
   För att bland annat få effektivare tågföring och snabbare restider begärde bolaget att få höja banans hastighet till 70 km/t. För att uppnå detta var man tvungna att bland annat komplettera ballasten  så att spåren kunde lyftas upp ännu högre från banans så kallade underbyggnad. Arbetet med detta började 1928 och var klart 1930. Efter vederbörlig besiktning fick man tillstånd öka hastigheten till 70 km/t.

Härkeberga station omkring 1913. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum.

Mycket ansträngd ekonomi
Under de första 6-7 åren av järnvägens verksamhet lyckade man att nå positiva resultat i verksamheten. Från 1920, med undantag av 1922, pekade bokslutet på ökande röda siffror. Se nedanstående översikt.
1913 (22 357), 1914 (8 749), 1915 (2 040), 1916 (12 508), 1917 (12 508), 1918 (101 528), 1919 (38 078), 1920 (49 513), 1921 (28 829), 1922 (1 011), 1923 (14 530), 1924 (37 918), 1925 (31 104), 1926 (68 938), 1927 (39 284), 1928 (68 012), 1929 (34 765), 1930 (65 679), 1931 (74 505), 1932 (79 310), 1933 (206 689), 1934 (100 411), 1935 (142 910), 1936 (59 632)
Den balanserade förlusten var vid 1936 års utgång 1 066 354 kronor.

Uppsala norra omkring 1920. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

De negativa resultaten gjorde att järnvägens utveckling gick kräftgång. I ett försök att förbilliga driften hyrde man motorloket från DEVA. Avsikten var att man skulle köpa loket men den fortsatt dåliga ekonomin gjorde att man var tvungna att fortsätta hyra loket.
   1933 gjordes en stor utredning över vilka överlevnadsmöjligheter som bolaget hade. Den enda framkomliga vägen var att försöka sälja bolaget.   
Trots fortsatta rationaliseringar lyckades man inte rädda ekonomin och inte blev det bättre när det 1934 avslöjades att en av bolagets chefstjänstemän under flera år förskingrat pengar från bolaget.

Konkurs
De ekonomiska problemen gjorde att det hela till sist ställdes på sin spets. Städerna Uppsala och Enköping samt berörda kommuner samt vissa enskilda personer efterskänkte sina fordringar för borgensförbindelser och lån till järnvägsbygget, sammanlagt 277 236 kronor. Trots detta gick det inte. På en extra bolagsstämma 12 februari 1934 beslöts att bolaget skulle begäras i konkurs.

Fortsatt drift i konkursförvaltarens regi
Från den 13 februari 1934 fortsatte verksamheten fast nu i konkursförvaltarens regi.
1934 såldes lok nummer 5 som skrot. Som ersättning hyrde man bland annat lok 32 från SWB. Avtalet med SWB var inte det bästa utan man försökte hitta ett annat lok. Valet föll på SJ DHb 1482, före detta Dala Hälsinglands Järnvägs lok nummer 5. Loket var tillverkat  av NOHAB 1910 och hade axelföljden 2B-2. UEJ hyrde loket från juli 1935 och under hösten 1936 köpte man loket. Loket fick inget eget nummer vid UEJ.

"Pepparrotståget", UEJ nummer DHb 1482 med persontåg har just lämnat Uppsala Central  på sin väg mot Uppsala norra och Enköping. Foto: 1837, Tore Westerman.

Förhandlingar inleddes om bolagets försäljning till bland annat SWB och SJ. I slutet av 1936 kom man överens med SWB om en försäljning. Denna blev dock inte av då SJ visade intresse av att köpa UEJ.

Staten tar över
Under september månad 1937 ropade staten in UEJ på en exekutiv auktion för 200 000 kronor. Järnvägen överfördes till SJ och inlemmades i dess organisation
Från 1 oktober 1937 övertog SJ driften av järnvägen.

Ganska snart efter SJ:s övertagande satte SJ in sina egna loktyper, J och L-lok, i trafiken.
   Lokstallet vid Uppsala norra avvecklades och de gamla UEJ-loken avyttrades. Se loktabellen längre upp på sidan!

1947 ersattes flera av de lokdragna persontågen av rälsbussar Yo1.
9 juni 1955 kunde man läsa i Dagens Nyheter: "Ångan ute. Det sista tåget med ånglok mellan Enköping och Uppsala avgår kl. 15.44 på torsdagen. I fortsättningen blir det enbart rälsbussar för persontrafiken. Ångloken blir för dyra i drift. Rälsbussparken skall utökas med ungefär 60 procent."
1 september 1958 började de nya rälsbussarna av typen YBo6, senare Y6, att trafikera banan.

Godstågen fortsatte att ha ånglok som dragkraft fram till 1967 då de efterhand ersattes av dieseldrivna lokomotorer av typen Z62.

Örsundsbro 10 februari 1978. Motorvagnståg 2385 på väg mot Uppsala. Foto: Karl-Axel Eriksson.

Infarten till Balingsta. Banavdelningen är ute med en motortralla och arbetar med buskröjning i 15 graders kyla. Foto 1978-02-10 Karl-Axel Eriksson.

Nedläggning
Minskad godstrafik under 1960-talet medförde till sist att man beslutade att lägga ned godstrafiken.
   29 maj 1970 lades styckegodshanteringen ned och 31 maj samma år upphörde godstrafiken mellan Enköping och Ekebybruk.
   23 maj 1971 upphörde den sisa godstrafiken genom att den nedlades mellan Ekebybruk och Uppsala norra.
   Slutligen, från den 11 juni 1979 lades persontrafiken ned. Sista persontåg, tåg 2387, gick den 10 juni och fordonet var Y6 1059. Formellt tillstånd till nedläggningen meddelades först 16 juni 1980.

Åren 1982-84 revs rälsen upp utom på den kilometer som låg närmast Enköping.
   UEJ är borta, men vem vet. Diskussioner pågår och planer finns på en ny bana mellan Uppsala och Enköping. Miljö och energiprisutveckling kanske blir avgörande?

Mer om järnvägen
Mer om UEJ kan du läsa i boken Uppsala - Enköpings Järnväg. Skriven av Per Runblad och utgiven av Svenska Järnvägsklubben 1986. ISBN 91-85098-43-4

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
uej_snabbf.2.html senast uppdaterad 2008-02-26