Åter till huvudsidan? Klicka i bilden ovan

Malmutlastningen i Luleå Loading docks in Luleå Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webbplats om Malmbanan.

Innehållsförteckning
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow

	Elevatorn (2003-10-06)
	Träviadukterna (2003-10-06)
	Freja kranen  (2003-10-06)
	Skopkransväxlingen och malmupplagen (2003-10-06)
	Bangårdarna (2003-10-06)
	Stålviadukterna  (2003-10-06)
	Sandöklubb och Piteå (2003-10-06)
	Den nya malmhamnen på Svartön (2003-10-06)
	Farlederna och fartygstonnaget (2003-10-06)
	Ännu en ny hamnanläggning i Luleå  (2003-10-06)

Malmbanan tillkom för transport av malm från gruvorna. Det var därför självklart att man i projektet förberedde för utlastning till fartyg i de båda hamnarna Luleå och Victoriahamn, sedermera Narvik.

På Svartön utanför Luleå förlade engelsmännen sin malmhamn. Här byggdes dels vanlig handelskaj där man under anläggningstiden tog in materiel men även kol och andra förnödenheter för tågdriften och dels utlastningsanordningar för malmen.
   Luleå stad ägde redan mark ute på Svartön som nu kunde ställas till bolagets förfogande för anläggningsarbetena. Under senhösten gjordes stakningar på isen på den grundaste delen av Gråsjälsfjärden vilken skulle avträdas till järnvägsbolaget.
   Under hösten 1883 påbörjades kaj byggandet. Man utnyttjade vinterisen för att kunna lägga ut spink från de närliggande sågverken som bädd för kajen. Under maj 1884 färdigställdes 60 m av kajen som gav ett vattendjup om 6 m vid medelvatten. Kajplanet låg 1,8 m över medelvattenytan.
  Det första fartyget till järnvägsbygget var Penyghant från Sunderland på l 152 register ton. Hon var det största fartyg som anlöpt Luleå och den första lastångaren. Hon anlände den 27 juni till Tjuvholmssundet. Djupgåendet var 20 fot medan sundet endast hade 14 fot vattendjup. Lasten fick därför läktras till pråmar innan hon kunde gå in till järnvägskajen.
Det andra fartyget anlände i slutet av juli. Lasten av två tank lok och 20 grusvagnar kunde dras i land från fartyget på en pallning av slipers och talgsmorda räler.
    Bakom den nu 105 m långa kajen uppfylldes under 1886 ett kajplan om 38 000 m2 genom avplaning av strandområdet.
    För att kunna lossa tyngre gods från fartygen installerades en 25 tons kran under 1887 och förlängdes kajen 60 m medelst stenkistor av grovt timmer. Mellan kistorna pålades ett kaj band och in mot land sattes en glesare pålning som hölls samman med timmerband. Vattendjupet hade nu ökats till 8 m. Totalt byggdes ca 175 m kaj av engelsmännen.
Malmen som skulle skeppas kunde inte lastas i båtarna direkt från malmvagnarna. Även med den förutsedda elevatoranläggningen måste en del malm först lagerläggas innan den gick till fartygen. Under vintern måste all malm läggas på hög.
   För att lossa malmen byggde engelsmännen en ca 2 m hög och 60 m lång timmerbrygga på vilken vagnarna backades upp. Luckorna öppnades och malmen fick störta till marken. Malmen handlastades sedan i kärror och kördes till upplag eller till fartygssidan där den vinschades ombord. Sedan elevatorn tagits i drift lastades malmen från upplagen i malmvagnar, vilka sedan växlades till elevatorn och tömdes i fartygens lastrum.

Elevatorn
För lastning av malmen anskaffade engelsmännen en avancerad utrustning. Malmvagnarna var försedda med bottenluckor för tömning från hög höjd via rutschar till fartygens lastrum. Nu kom man att förlägga malmkajen i anslutning till den lägre nivån på Svartön varför man konstruerade en kajbrygga på vilken vagnar fördes med hjälp av hissar. Hela anläggningen kallades för elevatorn.
   I ena änden av bryggan som var gjord av träspiror insattes ett hissplan för 3 malmvagnar. Totallasten blev således ca 105 ton. Som lyftmaskineri användes vattenhydraulik. Det var stora cylindrar som lyfte hissplanet. På sidan om byggdes en maskinstation med ångpannor, ångmaskiner, vattenpumpar och ackumulatorer för driften av lyftcylindrarna. Vagnarna lyftes till 9 m över kaj planet och bryggans längd parallellt med kajen var 75 m. Tyvärr kom spårmitt att ligga allt för långt från kajkanten vilket gjorde att rännorna fick för svag lutning när fartygen var stora och tomma.
   Lastningen tillgick så att malmvagnarna växlades fram mot elevatorn och fördes in tre och tre på lyftplanet. Vagnarna lyftades upp och spelades fram till den ränna som skulle användas. Bottenluckorna öppnades och malmen rutschades ned i lastrummet. De tomma vagnarna fördes tillbaka till lyftplanet och sänktes ned till markplanet. De knuffades bort från lyftplanet med de tre nästa vagnar som skulle lyftas. Till elevatorn hörde ett sänkplan för tomma vagnar i den andra änden men engelsmännen kom ej att installera detta.
Elevatorn med sina två rännor visade sig mindre lämplig på grund av den ringa rännlutningen och att fartygen blivit större. För att hasa ned malmen i luckorna erfordrades ända upp till 20 man som stod och skottade i dessa.
   Under vintern 1892-93 byggde SJ om elevatorn. De fasta rännorna togs bort och i stället monterades en ställning som uppbar en vagn som kunde åka tvärs kajen från elevatorns mitt till kajkant. Vid kajkanten tippade vagnen till rännan och ned i lastrummet. För att klara skilda avstånd mellan lastrummen för att tillåta lastning i två rum samtidigt gjordes de två bryggorna vridbara med centrum under elevatorn. Man monterade även in det andra lyftbordet för att förbättra kapaciteten. Elevatorn var i drift till 1912 varefter den revs 1914.

Träviadukterna
För att klara de allt större lastningsbehoven uppförde SJ under 1894 en träkaj ute på Svartön. Piren utgick från Svartöberget på en höjd av 14,4 m över medelvattenytan. Längden utgjorde 270 m.
   Under år 1900 uppfördes ytterligare ett spår parallellt med det första så att två fartyg kunde lastas samtidigt. På bryggorna var anbragta trattar med rännor som ledde ned till fartygen. Rännorna var vridbara så att centrumavståndet kunde varieras att passa de flesta fartyg så att två luckor per gång kunde lastas. Utförandet tillät att 12 vagnar förs ut och lossas två och två med 6 vagnars avstånd. Under 1912 tillkom ytterligare en träkaj med ett spår.

Freja kranen
Bergverksaktiebolaget Freja uppförde under 1901 en vridbar brokran för utläggning av malm i upplag och för återlastning till vagnar för skeppning. Kranen som var tillverkad av The Brown Hoisting and Conveying Machine Co i Cleveland kostade i inköp 150 000 kronor på sin tid. Den bestod av ett vridbart torn med 4 boggier på en cirkulär bana som bar en 100 m lång brygga. På bryggan en löpkatt med skopa för utläggning resp för upptagning av malm. Hela åk- och vridmaskineriet var ångdrivet.

Frejakranen uppförd 1901. Foto: Uppfinningarnas bok 1906.

   Malmvagnarna växlades upp på bergsidan och tömdes i fickor. Fickorna kunde sedan tömmas i kranens skopa varefter skopan fördes ut på upplaget och tömdes. Vid återlastning fördes den tandförsedda skopan uppför raskanten och fylldes på så sätt. Skopan tömdes sedan i ett annat ficksystem från vilket malmen lastades i malmvagnar. Vagnarna växlades till elevatorn eller viadukterna för tömning i fartygen.
   I och med att det nya malmlagret togs i drift 1963 blev kranen överflödig. Den såldes 1964 till en skrothandlare för rivning. Med 25 kg dynamit skulle den gamla kolossen fås att tippa över ända. Men detta var inte tillräckligt utan ytterligare en salva fick tillredas innan gamlingen störtade till marken.

Översiktskarta Svartön 1906. Siffrorna anger följande: 1. Malmlastningskaj. 2. Elevatorn. 3. Lokstationen. 4. Frejakranen. Foto: Uppfinningarnas bok 1906.

Skopkransväxlingen och malmupplagen
Det av engelsmännen anordnade malmupplaget blev mycket snart för litet och orationellt. Sedan staten övertagit verksamheten byggdes lagret om så att man skulle kunna minska den manuella hanteringen. Lossningen av malmvagnarna flyttades upp på sluttningen av Svartöberget. Malmen störtades i fickor vilka sedan tömdes i decuvillevagnar lastande 3-4 ton. Vagnarna med sidotippande korgar tömdes sedan ut över bergskanten och fick rutscha ned. Allt eftersom raskanten växte utåt flyttades lossningsspåret efter. De senare anskaffade större 6 tons vagnarna var till en början hästdragna men från och med 1908 insattes bensindrivna lok. I slutet av 20-talet infördes elektrisk drift med hjälp av gruvlok.
   Den första upplastningen från lagren skedde får hand med hjälp av fyllfat. Mull i botten och knot överst. Ju mer knot desto snabbare hantering. Fyllfaten tömdes i skottkärror med järnhjul. Spänger ledde upp till malmvagnarna. Man arbetade i par för varje kärra. En man drog och en styrde och sköt på. Kärrorna lastades 300-500 kg. Dagsackordet utgjorde två 35 tonsvagnar per arbetslag.
   Men redan 1894 hade staten från USA anskaffat en ångdriven skopkran som kunde lasta direkt till vagnar. Under 1904 kunde även malmbolaget sätta en liknande kran i arbete. Kranen löpte på räls längs upplagets nedre kant och lastade i vagnar på ett spår vid sidan om. Båda spåren baxades mot upplaget alltefter som detta minskade. Vagnarna växlades med ånglok ända till 1964 då det nya malmlagret togs i bruk.

SJ:s spårgående ångdrivna skopkran i aktion på Svartön. Loket till höger är ett av de före detta små tankloken från Sverige & Norge Järnväg. Foto ur Statens Järnvägars jubileumsskrift 1906.

   De äldre spårbundna skopkranarna byttes 1952 mot en ny eldriven maskin som gick på larvband. Därmed förenklades spårhållningen då endast spåret får malmvagnar behövdes.
Malmen frös ihop på upplagen och i vagnarna under vintern. På upplagen fick man borra och spränga. För att tina vagnarna byggdes 1923 en stor ångcentral vid övre bangården. Långa rörledningar med uttag får lansförsedda slangar lades ut längs spåren. Normal upptiningstid var tre och en halv timme får ett tåg. Byggnaden för ångcentralen står fortfarande kvar på Svartön.
   Även stora fotogen- och oljedrivna blåslampor sattes in för att flamma vagnarna vid luckpartierna. Man utnyttjade även pneumatiska verktyg som knackade på vagnsidorna för att vibrera ned lättare frusen malm. 1949 kunde man sätta upp den första vagnsvibratorn på lossningsbryggorna. Med dessa skakade man inte bara loss malmen utan även vagnarna skadades.

Bangårdarna
Bangårdarna på Svartön utgör malmbanans östra ändpunkt. Här mottages de lastade malmtågen och härifrån avgår tomtågen mot gruvorna. Från det enda spår som engelsmännen kunde lägga ut från kajen på hösten 1884 har ett omfattande spårnät vuxit fram. Detta har anpassats till de olika utvecklingsfaser som malmutlastningen genomgått.

Nedre bangården
Den nedre bangården tillkom i och med att engelsmännen började sitt anläggningsarbete. Här tog man emot de lastade tågen och avsände tomvagnarna till Gällivare.
   När hamnen sedan byggdes ut vid mitten av 1890-talet kom bangården att hantera tomtågen och upplastning från upplagen med den s k skopkransväxlingen. När all lagerhantering upphörde 1964 byggdes bangården om till rangerbangård för godstrafiken.

Mellanbangården
Mellanbangården kom att anläggas i mitten av 1890-talet för att klara en rationell lossning och lagerläggning av malmen. Ett uppfartsspår lades då vid Svartöbergets sydöstra sluttning.
   Från bangården anslöts mot norr ett spår får lossningsfickor till lagret och mot söder till den första lossningsbryggan i sjön. Ankommande tåg kom antingen att lossas till upplag eller rangeras för lastning av fartyg. Hit upp fördes även de vagnar som på nedre bangården lastats från upplag.

Övre bangården
Malmtrafiken ökade stadigt varför tidigare nämnda bangårdsanläggningar blev otillräckliga. Medel beviljades därför av 1911-års riksdag för en utbyggnad som genomfördes 1912-1913.
   Ett nytt uppfartsspår anlades nordost om Svartöberget vilket avslutades med en ankomstgrupp öster om berget. Till denna fördes dels de ankommande malmtågen och dels de vagnar som lastats från upplag på nedre bangården.
   På bergets södra sida ut mot sjön anordnades en större rangerbangård där sortering av vagnar efter malmkvalitet kunde utföras. Bangården lades i en svag lutning för att underlätta växlingen på så sätt att vagnarna kunde själva rulla ned på de olika spåren. Från rangerspåren fanns förbindelse till lossningsfickor och lastningsviadukter vilka anslöt till mellanbangården.

Översiktsbild, malmlastningsanläggningarna på Svartön omkring 1930. Foto: Statens Järnvägars jubileumsskrift 1931.

Nya malmbangården
I samband med att man 1960 beslutade om ett helt nytt system för lossning, lagring och fartygslastning av malm erfordrades även en komplett nybyggnad av malmbangårdarna.
Den övre bangården skulle delvis täckas av det nya lagret. Mellanbangårdens uppgift försvann i och med att utlastningsbryggorna skulle rivas och den nedre bangården hade ej längre någon uppgift när malmlagret flyttades till andra sidan av Svartöberget och malmen därifrån skulle föras till skeppslastaren med gummitransportör.
   Arbetena med den nya bangården innebar stora schaktnings- och fyllningsarbeten samt tvingade till omläggning av vägen ut till Svartöstaden. Likaså måste full drift bibehållas på det övriga spårsystemet under den tid som bangård, lossningsstation och malmlager byggdes för att klara utlastningarna till och med hösten 1963.

Stålviadukterna
Den 1912 byggda träkajen byggdes om i stålkonstruktion i etapper under åren 1926-1930. Därefter byggdes den äldsta två-spåriga kajen om i stål under 1930-31.
Den sista september 1963 lastades S/S Bifrost som sista fartyg från kaj 3.
Denna skulle sedan delvis rivas för att lämna plats åt det nya kajbygget.
Den äldsta kajdelen revs 1964 och därmed hade allt det gamla på Svartöberget raderats ut. Kvar finns enbart stenkajerna som sticker ut i vattnet och som nu nyttjas av servicefartyg.

Sandöklubb och Piteå
I samband med att hamnen i Narvik moderniserades efter kriget utredde LKAB utlastningsbehovet i Luleå och den modernisering som krävdes.

   Som alternativ till Luleå utreddes ett alternativ i Piteå där hamnen skulle förläggas till Haraholmen. Här fanns stora utrymmen för malmlager, en lätt inseglingsränna och goda möjligheter till stort djup för det moderna tonnaget samt något längre isfrihet än i Luleå.
För Luleås del utreddes flyttning av hamnen till Sandön. Redan under hösten 1955 hade LKAB preliminärt bestämt sig för denna placering. Bro skulle byggas över Svartösundet och järnvägen dras fram till Sandöns sydöstra strand. Här skulle en djupvattenspir lika den i Narvik kunna anläggas och goda utrymmen fanns för malmlager. Miljöförhållandena var betydligt förenklade då malmlagren skulle ligga långt från övrig bebyggelse på en isolerad plats. Dessutom skulle det ej behövas några extra arrangemang med nya farleder för den moderna tidens större fartyg.
   Flyttningen ledde till uppslitande diskussioner mellan kommunalpolitikerna då flyttningen innebar att Luleå stad skulle mista dåvarande verksamhet som Nederluleå kommun istället skulle få överta. LKAB:s beslut blev att stanna kvar på Svartön.

Den nya malmhamnen på Svartön
Den verksamhet som bedrevs på Svartön var föråldrad. Den hade successivt utvecklats från den installation som engelsmännen började med 1883. Anläggningen var vid den här tiden mer än 50 år gammal även om lastningsbryggorna byggts om på 30-talets början. Utvecklingen av lagerterminaler och utlastningsanordningar hade skett snabbt i USA. Det manuella lagret måste mekaniseras och utlastning med vagnar från höga störtbryggor bytas mot bandgångar och skeppslastare.
   Hela verksamheten på Svartön kom mot den bakgrunden att helt förändras. Geografin kom att skilja lager och utlastning åt genom Svartöberget. På bergets nordostsida arrangerades det nya lagret och genom berget sprängdes en tunnel till det gamla kajområdet där den nya utlastningspiren byggdes. Den nya malmhamnen dimensionerades för 9 Mton per år med 150 dagars utskeppningssäsong. Tidigare hade aldrig mer än mellan 1-2,5 Mton skeppats förutom 1940 då närmare 5,5 Mton utlastades. Under efterkrigstiden hade dock volymen stadigt stigit upp mot 3 Mton. Kapacitetsgränsen uppgavs ligga vid 4,3 Mton.
   Malmen skulle ankomma i tåg om 65-70 vagnar till den tidigare beskrivna rangerbangården. Sedan vagnarna hade sorterats efter malmkvalitet matades dessa in till en lossningsstation med automatisk frammatningsutrustning där vagnarna lossades i par på tre parallella stationer. Malmen föres på band till lagret där den läggs i högar efter kvalitet.

Upplaget är utschaktat och delvis utfyllt på Svartöbergets nordostsluttning. Det är 850 m långt och 210 m brett. Lagret är i längdled delat i två limpor av en utläggningstransportör från lossningsstationen. Över varje lagerhalva löper sedan en utläggningsbro som fördelar malmen till olika lagerplatser.
   För utlastning från lagret finns längs med och under varje lagerhalva en tunnel med schakt och gummitransportör med förbindelse till hamnen. Malmen rasar ned genom schakten till bandet av egen kraft eller framburen aven stor skopa löpande på en bro tvärs upplaget och som kan löpa förbi utläggningsbron.
   Beslut om de nya anläggningarna togs i juni 1960. I december 1961 erhöll firma Pohlig-Heckel-Bleichert uppdraget att konstruera och leverera utrustningen från vagnlossningen via lager till båtarna. Byggnadsarbetena startade omgående och i november 1963 kunde malmlagret börja ta emot malm för utskeppning under 1964 års säsong. I juni 1964 stod skeppslastarna redo att med ny metod lasta ut malm till de ankommande fartygen. Den nya utrustningen kunde med två band i drift lasta 8 000 ton per timme.
Naturligtvis har vissa kompletteringar och ombyggnader skett under de 25 år anläggningen varit i drift. I lossningsstationen har införts mekaniserad öppning och stängning av vagnarnas bottenluckor liksom en upptiningsanordning där en blandning av luft och heta förbränningsgaser värmer vagnstråget före tömning. Detta minskar behovet att använda vibratorer vilka tidigare skadade vagnarna.
   Den största förändringen i lossningsstationen är övergången från 3-axliga till 4-axliga vagnar. Det sista tåget med 3-axliga vagnar lossades den 25 januari 1985. På upplagen har man slutat att använda de dyrbara brokranarna utan använder istället billigare och smidigare gummihjulslastare. Malmdammet har varit ett stort problem för de bostadsområden som växt upp i Skurholmen. Efter många diskussioner tycks nu även detta problem ha fatt sin lösning. Genom att lagervolymerna i Luleå sänks ned mot 500 000 ton kan lagret byggas in i en siloanläggning omfattande fyra inbyggda fickor. Den nya anläggningen skall hantera 80 % av malmen och ger förutom en bättre omgivningsmiljö lägre kostnader genom att lastmaskinsbehovet minskar och att tjälad malm ej behöver hanteras. Baksidan av detta är att utskeppningen över hamnen har sjunkit till 1,5 Mton/år.

Farlederna och fartygstonnaget
Luleå har en fin hamn med en utmärkt hamnbassäng för uppankring av väntande fartyg. En nackdel utgjorde dock inseglingsrännorna genom Svartösundet för den norra leden förbi Altappen och Tjuvholmssundet för den södra leden förbi Germandön och Junkön.
   Genom landhöjningarna hade inloppen grundats upp. För de större fartygen användes Tjuvholmssundet men var denna led både krokig och grund för de allt större fartyg som blev aktuella på 1880-talet.
   Det engelska bolaget förde förhandlingar med Luleå stad om att få infartsleden muddrad till större djup. Staden ansåg sig inte ha råd till detta och nekade varvid engelsmännen satte hårt mot hårt. Man sökte nu koncession för en sträckning av järnvägen från Gammelstad via Karlsvik med bro över Lule älv till Bergnäset och vidare till Kallax och Jaktviken där man ansåg sig kunna bygga en perfekt malmhamn. Även den utanför liggande bassängen ansågs lämplig för ankring av fartyg.
    Någon koncession erhölls ej utan istället ordnades en förlikning där Luleå stad åtog sig att muddra farleden genom Tjuvholmssundet till 8,5 m. Därmed räddades malmhamnen till sin nuvarande plats.
   För att klara de större fartyg som man 1960 avsåg skulle komma i trafik beslutades att den nya farleden genom Sandöklubb skulle läggas ut för fartyg om 35 000 tdw och 36 fots djupgående.
   Farleden erhöll en längd om 13 km varav 10 km måste muddras. Muddring gjordes till 12,2 m medan bergspartierna sprängdes till 13,2 m med tanke på landhöjningen.     Bottenbredden utgjorde 75 m. Arbetena påbörjades under 1962 och till skeppningssäsongens början i maj 1965 stod projektet klart. I samband med Stålverk 80-projektet vidgades kanalen ytterligare.
    Under 1980-talet har farleden kommit att utnyttjas för betydligt större fartyg än vad som tidigare var tänkt. I och med att kol började tas in till Viktoriahamnen på Börstskär avsedda för koksverket ökade tonnaget drastiskt. Det största fartyget som tagits in till Viktoriahamnen, vilket skedde 1983, är M/S Silverland om 105 000 dw ton lastad med 67 000 ton kol. Rekordhållare genom Svartösundet till malmhamnen är M/S Nuolja om 76 000 dwt, som gick ut med 66 000 ton malm.

Ännu en ny hamnanläggning i Luleå
1994 beslutar LKAB att en ny hamn ska byggas i Luleå. Den nya hamnen är kostnadsberäknad till 500 miljoner kronor och byggs på Sandskär. Kostnaden för LKAB uppgår till 300 miljoner och resterande 200 miljoner betalas av Banverket och Luleå Kommun.
  Hösten 1996 togs den nya malmhamnen i bruk.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning