Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen Följande historik och översikt av Malmbanan är skriven av E Bertil Persson och Rolf Sten. Bertil har skrivit huvuddelen av den historiska och återblickande texten. Rolf har skrivit vissa kompletteringar, dessa är då återgivna i avvikande teckensnitt, arial. Rolf har även svarat för layout, redigering och övrigt material på denna webplats om Malmbanan.

Ofotbanen, Narvik - Riksgränsen
Gör ditt val och klicka på den gula pilen.
Make your choice and click at the yellow arrow

	Norska staten köper den Norska delen av Sverige & Norge Järnväg (2003-10-06)
	Ofotbanen byggs (2003-10-06)
	Nordalsbron (2003-10-06)
	Gamla Björnfjell  (2003-10-06)
	Elektrifieringen  (2003-10-06)
	Elektroloken  (2003-10-06)

Norska staten köper den Norska delen av Sverige & Norge Järnväg
Sedan den större affären med Sverige hade klarats ut vände sig så Mr Cooper i slutet av 1891 till norska staten och erbjöd befintliga anläggningar för 10 000 pund eller ca 182 000 kr.
   På den norska sidan avgjordes köpet den 12 april 1892 varefter Stortinget beslutade i frågan den 3 maj samma år. Från värderingssumman 182 000 kronor avgick 27 000 kronor för diverse material som ej skulle ingå i köpet varför slutkostnaden blev 155 000 kronor. Från den summan avgick den förverkade depositionsavgiften om 100 000 kronor. Man erhöll således de utförda arbetena till den nätta kostnaden av 55 000 kronor.
När man jämför med vad som hade utförts av järnvägsbygget på den svenska och norska sidan leder tanken osökt till konfiskation. Sverige och Norge berikade sig på ett olustigt sätt på bekostnad av utländska finansiärer, till stor del bestående av småsparare.

Ofotbanen byggs
Efter privata försök att erhålla ny koncession beviljade Stortinget den 5 augusti 1897 15 000 kronor för undersökning av Ofotbanan och kartering av Narviksområdet.
   Jernbanekommissionen inlämnade 1898 till Stortinget sin rapport och den 15 juni samma år beslutade Stortinget att banan skulle byggas. I transportkontraktet med gruvbolaget förutsattes att allmän trafik skulle kunna öppnas den I januari 1903.
   I huvudsak försökte man att bibehålla engelsmännens trace med i några fall förbättrade lutningsförhållanden. Likaså ökade man den minsta kurvradien från 250 m till 300 m. En stor förändring gjordes vid Narviks station där utfarten sänktes avsevärt och den gamla redan färdiga spårbanken övergavs. Om detta minner Stasjonsveien och den gamla stenbron. Uppe vid tunneln är de båda sträckningarna åter i nivå med varandra.
   Mellan Katterat och Björnfjells station finns Ofotbanans största stigningar. Längs fjällbranterna och utefter randbergen mot Spionkop reser sig spåret med lutningen 17,3 ‰ tills den bestämmande höjden 520 m nåtts någon kilometer före gränsen.
   I engelsmännens stakning från 1886 hade inlagts några motlut från gränsen mot Norddalen. Detta ledde i sin tur till att den maximala stigningen mot öster uppgick till 19,3 ‰.
   Vid omprojekteringen 1898/99 följdes i stort engelsmännens trace men utjämnades motluten i västlig riktning samtidigt som man lyckades minska stigningarna mot öster till 17,3 ‰. För att tillfredsställa militärens krav på en lätt brytbar punkt efter banan, flyttades övergången av Norddalen söderut mot Norddalshalsen där en bro kunde läggas in utan att för den skull försämra lutningsförhållandena.

I överenskommelse mellan de norska och svenska järnvägsförvaltningarna i Charlottenberg den 30 oktober 1897 fastställdes att det längsta avståndet mellan mötesstationerna skulle uppgå till 1l km. I en skrivelse från 1898 från överingenjören vid norska statsbanorna angavs att det största avståndet skulle bli 7,3 km nämligen mellan Stroemsnes och Sildvik.
   Vid utläggningen av mötesplatserna följdes det engelska mönstret. Detta gav ett maximalt stationsavstånd om 9 km utom mellan Hundalen och Vassijaure gränsstation, där avståndet blev 12,4 km.
   För att tillfredsställa kravet på en sprängbar bro av lämplig dimension måste en ny linjeföring rekognosceras. En sådan fann man genom att korsa Norddalen ca 700 m nedanför engelsmännens förutsedda övergång. Vid Norddalshalsen skulle en 36 m hög och 162 m lång bro läggas in. Den 1 september 1899 meddelade styrelsen till Arbeidsdepartementet att man vidhöll den inre linjen i Hundalen mot att banan i stället med bro skulle korsa Norddalshalsen. Generalstab, armékommando och försvarsdepartementet godkänner detta förslag sedan man på plats studerat olika möjligheter och det tänkta broläget. Den 25 oktober 1899 fastställes den nya linjeföringen av Arbeidsdepartementet.
   Något annat läge hade då inte detaljstuderats eller kostnadsberäknats utan den valda lösningen måste tas för att linjen skulle bli färdig till 1903 så som kontraktet med gruvbolaget föreskrev. Den slutliga planen för järnvägen kunde lämnas in till myndigheterna våren 1900.

Den tidigare i Hundalselven av engelsmännen utsprängda vattentunneln ökades ut till 27,5 m² tvärsnittsyta. Sördalstunneln lades ut för 300 m kurvradie varför tunnellinjen försköts i sidled vid mynningarna. Längs Katteratfjället inlades fyra tunnlar, Katterattunneln om 507 m, två kortare tunnlar varav en kallas linbanetunneln därför att linbanan för materialtransporter upp på fjället från dalbotten passerade över tunneln samt Norddalstunneln 607 m som mynnar direkt mot Norddalsbron.
 Med hänsyn till den korta byggnadstiden beslutades att Katterat- och Norddalstunnlarna skulle maskinborras. Alla övriga tunnlar hade handborrats tidigare. Kraftstation byggdes i Hundalselven och kompressoraggregat monterades vid tunnelinslagen. Man tjänade avsevärt i tid men kostnaden blev desto högre. Handborrade tunnlar kostade 261 kr/m medan maskinborrning ledde till 354 kr/m och 406 kr/m om avskrivning får utrustning medtogs.

Ett ångloksdraget persontåg på väg upp från Narvik närmar sig Riksgränsen. Foto efter gammalt vykort. Samling Rolf Sten

Nordalsbron
Byggandet av Norddalsbron var ett stycke förnämlig ingenjörskonst. Under hösten 1901 anlände bropelarna till Rombaksbotn och förbereddes får hästtransport upp till montageplatsen där den första niten kunde stukas den 7 maj 1902. Broöverbyggnaden hade då redan anlänt till Narviks hamn. Bropelarna var resta när Norddalstunneln var genombruten och spårlagd. Nu kunde broöverbyggnaden börja köras upp med tåg från Narvik. Allt anlände i rätt montageföljd då man saknade upplagsplatser. Vagnarna lossades i tunnelmynningen med kran som samtidigt lade ut balkarna på plats. Den 31 augusti var bron färdig och trafikabel endast fyra och en halv månad efter det att montagefolket hade anlänt.
   Bron kunde omedelbart tas i bruk för material transporter så att järnvägen kunde färdigställas fram till gränsen. Det första malmtåget kördes ned till Narvik den 15 november 1902.

Norddalsbron igen
Norddalsbron tillkom på militärens uttryckliga begäran för att linjen skulle erhålla en tillräckligt stor bro som kunde sprängas och därmed bryta linjen vid krigsfara.
   Engelsmännen hade undvikit en bro genom att fortsätta med linjen på Katteratfjällets sluttning högre upp i Norddalen för att där korsa den med hjälp av en stenfyllning. Den stora bron över Hundalen hade man även undgått genom att använda den s k inre linjen i Hundalen där järnvägen korsar Hundalen i dag. Norddalsbron, ett dåtida ingenjörstekniskt mästerverk, monterades på så kort tid som fyra och en halv månad. När den byggdes var det kanske inte någon som tänkte på hur länge den skulle stå. Den var ordentligt överdimensionerad.
   I april 1940 skulle det hända som alla militärer hade planerat. Vid krigsfall skulle bron sprängas. Man försökte men tillgången på sprängmedel var så begränsad att bron endast fick smärre skador. Redan 10 dagar efter sprängningen kunde tyskarna rulla godsvagnar över bron. Sedan krigshandlingarna hade upphört i början av juni togs trafiken upp den 14 juni och sedan bron ytterligare hade reparerats kunde de befaras med växellok. Den 26 september kunde meddelas att bron var färdig att ta emot de stora malmtågsloken.
   Efter detta har bron förstärkts för 25 tons axellast och reparerats efter en stor urspårning 1975. Men förr eller senare måste bron falla för åldersstrecket med hänsyn till de utmattningsskador stålet erhåller. Att bygga en ny bro på samma plats är praktiskt taget omöjligt. Därför har en helt ny linjeföring valts. Denna följer i stort engelsmännens gamla förslag från 1884 varvid någon ny bro över Norddalshalsen ej erfordras. Det nya spåret som börjar inne i Norddalstunneln förlägges längre mot öster och efter ytterligare en tunnel passerar det övre delen av Norddalen på två betongbroar och en stor stenfyllning för att därefter ansluta till den gamla linjeföringen vid Gamla Björnfjells station.
   På våren 1986 startade det egentliga arbetet med tunnlar, skärningar, broar och fyllningar. En stor händelse i detta nya Ofotbanbygge firades den 27 november 1986 när genomslaget till den nya Norddalstunneln skedde. Själva banöverbyggnaden samt kontaktledning monterades under sommaren 1988 och trafiken lades över under hösten.

Gamla Björnfjell
Malmexporten och därmed trafiken gick över förväntan. Redan 1904 hade malmbolaget fyllt transportkvoten 1,2 Mton per år och den fortsatte att öka. Under 1907 och 1908 förhandlades det om än större transportvolymer mellan malmbolaget och de svenska och norska järnvägsförvaltningarna. Förhandlingarna slutade med som tidigare nämnts att man 1913 skulle nå 3,2 Mton och 1918 3,85 Mton per år.
   För att kunna hantera den ökande trafiken med allt tätare tågexpedieringar måste de tidigare projekten med en extra mötesplats mellan Hundalen och Riksgränsen åter tas upp. Man ska i detta sammanhang komma ihåg att utöver det i sig långa stationsavståndet även erhölls långa gångtider på grund av att de svaga lokomotiven i de kraftiga uppförsbackarna endast förmådde framföra tågen med en mycket låg hastighet. I 1910 års tidtabell var 2 timmar anslaget för de 40 kilometrarna mellan Narvik och Riksgränsen.
   Under hösten 1909 utarbetade distriktsledningen i Narvik två förslag till mötesstation mellan Hundalen och Riksgränsen. Det ena utgjorde en bearbetning av ett tidigare upprättat förslag med en slinga mot väster från Norddalsbron, fram till km 36,7. Stationen skulle komma att ligga i 3 ‰ lutning. Det andra förslaget innebar att en ca 500 m lång raksträcka efter andra tunneln från Norddalsbron omkring km 36,5 skulle byggas ut till mötesstation. Den enda nackdelen och icke alls oväsentligt var att spåret låg i 17,3 ‰ lutning. Detta alternativ förordades. Med hänsyn till lutningen ansågs det nödvändigt att ur säkerhetssynpunkt vidta extraordinära åtgärder. I den västra änden inlades ett 225 m långt stickspår med 30 ‰ stigning mot söder från spår I. En ny tunnel skulle slås genom bergknallen åtföljd aven skärning och en hög bank av sprängsten. Mot norr från spår II föreslogs även ett 220 m långt stickspår. Ytterligare en tunnel måste slås, följd av en skärning.
   Förslagen ingavs den 28 augusti till NSB:s styrelse. Härvid godkändes förslaget med stationen lagd i lutningen i den tidigare linjen. Däremot tyckte man att stickspåret till spår II var överdrivet med hänsyn till den förklaring som hade lämnats och föreslog en justering.
Arbetena med bergsprängningen skedde under vintern 1911/12 och stationen kunde tas i bruk hösten 1913. På stenfyllningen mot öster med en underbar utsikt över dalgången uppfördes ett stort stationshus med bostadsutrymmen och uthus. Runt husen fylldes det med jord och matjord över stenskravlet så att trädgård och gräsmatta kunde anläggas. En ambitiös stationsmästare lät även plantera vanliga björkar och en rönn, som alla vuxit sig stora under de år som gått.
   Gamla Björnfjell station blev ej gammal. Arrangemanget var ju heller inte särskilt lyckat. I samband med elektrifieringen av den norska bandelen 1923 gavs det en möjlighet att komma ur den besvärliga situationen.

"Nya" Björnfjell
Riksgränsens station, som utgjorde växlingsstation mellan de norska och svenska förvaltningarna vållade även stora bekymmer. Stationen var utbyggd med ett omfattande spårsystem. Där fanns stationshus med banhall, ett hotell samt lokstationen för 10 maskiner och med inbyggd vändskiva. För personalen hade uppförts ett flertal bostadshus och efterhand kom även en skola till stånd. Området var mycket utsatt för drivsnö. Spåren byggdes in undan för undan med stora gallerier utan att problemen helt kunde bemästras.
   När den norska bandelen elektrifierades fanns det tack vare den högre tåghastigheten en möjlighet att justera stationsavstånden mellan Hundalen och Vassijaur. Beslut fattades om att flytta Björnfjell station till en horisontal 2 km från gränsen mot Sverige. Nu kunde Riksgränsen och Gamla Björnfjell läggas ned. Avvecklingen skedde under 1925. Gamla Björnfjell avförs som station från och med oktober.
   Gamla Björnfjell fick fortsätta som anhalt för "hytteborna" för att dessa skulle få en bekväm anslutning till sitt paradis. Från och med 1952 tillkom Haugfjell uppe vid Måns Olsens tunnel. Gamla Björnfjell upphörde som hållplats i juni 1956 då den ersattes av Sösterbekk mellan de två tunnlarna efter Norddalsbron.

Elektrifieringen
Sedan det stod klart att SJ i och med beslutet 1910 skulle elektrifiera driften av Riksgränsbanans övre del mellan Kiruna och Riksgränsen kom motsvarande fråga för Ofotbanen att behandlas av Norges stats baner, NSB.
   För att erhålla tillräckligt med elektrisk energi, uppgjordes till årsskiftet 1911/12 ett förslag att bygga ut fallhöjden i Sildviksälven. LKAB var ägare av fallrättigheterna och meningen var att bolaget skulle frånhända sig denna mot en fri leverans av 1,4 MkWh per år. Tanken var även att LKAB skulle betala banans elektrifiering inklusive byggandet av kraftstationen medan norska staten skulle stå som ägare till anläggningen. Denna konstellation i uppläggningen kan tyckas djärv. Det blev heller inget av dessa planer.
   För Sildviksälven kom det att dröja 70 år innan en utbyggnad kunde genomföras.
NSB tog upp planerna igen sedan den svenska delen var tagen i drift 1914. Ett konkret förslag lades dock fram först sedan det första världskriget hade upphört. I januari 1921 gjordes en överenskommelse mellan NSB och SJ om kraftmatning från Porjus då Narviksområdet vid den här tiden saknade tillräckligt stora kraftverk. I överenskommelsen ingick även matning till LKAB. Kostnaden för anläggningen var angiven till 3, 5milj Nkr. Denna summa ökades senare till 5,5 milj Nkr och inkluderade då fyra malmtågslok. Summan ökades ytterligare med en halv miljon norska kronor för två lok till. Under 1927-29 anskaffades ytterligare fyra lok.
    De förberedande arbetena började sedan 1919 med stakning för matarledning och kontaktledningar. Sedan Stortinget godkänt projektet startade detta på allvar under slutet av 1920. Eldriften provades den 26 maj 1923 mellan Riksgränsen och Middagselv och den 3 juni ända fram till Narvik. Det officiella öppnandet av eldriften skedde den 10 juni 1923. Eldriften pågick sedan utan avbrott till den 9 april 1940.
   Inmatningen från Porjus skedde vid två transformatorstationer. Den ena var belägen vid Hundalen, numera Katterat, och den andra i Narvik. I Katterat fanns två transformatorer om vardera 1 500 kVA och i Narvik tre sådana transformatorer, varav den tredje var avsedd för matning till LKAB. Matningen till LKAB skedde med trefas via en omformare om l 500 kVA. Under november 1926 installerades ytterligare en roterande omformare, nu om l 875 kVA.
   Givetvis fanns det ett stort intresse i Narviksområdet att anlägga ett tillräckligt stort kraftverk för betjäning av Narviks stad, LKAB och Ofotenbanan. Förutom tidigare nämnda Sildvikselva studerades Hundalselva, Forsneselva och övriga i Narviks närhet. Dessutom Håkvikselva, Beisfjordselva, Elvegårdselva, Kjårdavassdraget samt Nygårdsvassdraget.
   Nygårds kraftverk var något för stort i förhållande till den kontinuerliga förbrukningen. Avtal om samkörning med Porjus träffades därför med SJ och statens vattenfallsverk. Det nya kraftverket kunde därmed köras med högsta verkningsgrad under största delen av driftstiden.
   Kraftverket ligger vid Traeldal på norra sidan om Rombaksfjorden och syns tydligt från järnvägen. Vattentillförseln sker med en 850 meter lång tunnel från Nedre Nygårdsvann till Store Trollvann och därifrån med en tre kilometer lång tunnel fram till intagsdammen ovanför kraftverket. Fallhöjden 243 meter tas ut med en 460 meter lång tryckledning ned till turbinerna.
   Provningarna började under september 1932. Den 22 september matades Ofotbanan för första gången från det nya kraftverket. Dygnet 4 oktober upprätthölls hela trafiken mellan Narvik och Luleå med kraft från Nygårdsverket. Därvid var båda enfas generatorerna i drift. Den lägsta spänningen om 13 200 volt uppmättes i Boden och den högsta 16000 volt i Vassijaure. I Nygårdsverket fanns även en trefas generator för matning till Narviks kommun och LKAB. Därmed blev de roterande omformarna i Narviks transformatorstation överflödiga.

Elektroloken
När NSB 1923 kunde öppna den elektriska driften på Ofotbanan mellan Narvik och Riksgränsen saknade man egna elektrolok. Fram till 1925 upprätthölls trafiken med svenska lok som gick i genomgående trafik Kiruna - Riksgränsen - Narvik.
   NSB:s lokanskaffning bestämdes av samtrafiksavtalet med SJ. Där angavs att hälften av tågen mellan Abisko och Narvik skulle framföras med norska lok. Antalet lok bestämdes således av trafikutvecklingen under 1920-talet. Av någon outgrundlig anledning kom den första anskaffningen att omfatta två loktyper för samma ändamål av vilka fem stycken av vardera levererades fram till 1929. Detta kan knappast ha varit någon lyckad lösning med hänsyn till anskaffningspris och underhållskostnader.
   De första loken El 3 var av lika utförande som de svenska Oe-loken. Den mekaniska delen levererades av AS Thune i Hamar medan den elektriska delen levererades av WASSEG, dvs AEG och Siemens i samarbete. Uppdelningen var så gjord att AEG och Siemens svarade för varsin lokhalva i dubbelloket. När de tyngre malmtågen inrättades i början av 1950-talet byggde NSB om sina El 3 till trippellok på samma sätt som SJ:s DM. Skrotningen av loken började 1964. När så leveransen av sex El 15 slutförts togs resterande lok ur drift och skrotades 1967.
   Ett av El 4 loken fick ett säreget öde. Den 6 oktober 1959 spårade detta ur på banken över Sördalsmyren vid Katterat station och störtade utfår slänten ned mot Hundalsälven. Då lokets värde bedömdes vara mindre än bärgningskostnaderna demonterades viss utrustning varefter loket fy lldes över och begravdes med nya stenmassor. Där har det nu legat i snart 30 år och stöttat spåret. De övriga loken togs ur drift 1961 och skrotades 1963. På detta sätt saknar vi i dag exponenter får denna malmtågslokens mellangeneration. Of, El 3 och El4 är för alltid borta.
   Ytterligare en loktyp tillfördes Ofotbanan 1967 då NSB i stället för att gå vidare med koppelstångsloket Dm eller El 12 anskaffade sex stycken sex-axlade boggilok typ El 15. Det anses att dessa lok klarar trafiken väl så bra som Dm3 loken.

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Malmbanan innehållsförteckning