Södra Inlandsbanan. southern section.

Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Inlandsbanan
The inland line

Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

***Södra Inlandsbanan (Southern section)*** (1999-12-30)
Make your choice and click at the yellow arrow
	*Linjen Kristinehamn - Mora, 220 km.*
	*Linjen Mora-Noret - Orsa, 13,5 km.*
	*Linjen Orsa - Sveg, 123 km.*
	*Linjen Sveg - Brunflo (Östersund) 169,7 km.*
	*Tjänstetidtabell, 1927, tåg 1652 Kristinehamn - Mora*
	*Tjänstetidtabell, 1927, tåg 3289 Limedsforsen - Brintbodarne*
	*Tjänstetidtabell, 1932, tåg 2608 Mora - Sveg*
	*Tjänstetidtabell, 1932, tåg 2314 Sveg - Brunflo*
	*Nedläggningar*

Kristinehamn station junction with the main line Laxå - Charlottenberg

Kristinehamn någon gång på 1920-talet. Stationen är Inlandsbanans södra ändpunkt och anslutningsstation med nordvästra stambanan. Spåren som viker av till vänster är Inlandsbanan norrut. Bortåt i bild är Nordvästra stambanan mot Laxå. Foto: Stig Nyberg.

Linjen Kristinehamn - Mora 220 km.

Denna linjesträcka bestod ursprungligen av två äldre enskilda järnvägar.
Den äldsta delen av linjen, Persberg - Kristinehamn, med grenbanan Nyhyttan - Finnshyttan, var före detta Östra Värmlands Järnväg (ÖWJ). Den hade ursprungligen byggts som ersättning för en äldre omfattande kommunikationsled bestående av kortare järnvägssträckor, sjöleder och kanaler. Östra Värmlands järnväg fick koncession 9 maj 1873.
Järnvägen öppnades för allmän trafik efterhand som den färdigställdes:
- Kristinehamn - Storfors den 3 juni 1873
- Storfors - Gammalkroppa den 11 december 1875
- Återstående delar av Östra Värmlands järnväg blev klara 1 december 1876.

Mora Vänerns järnvägsaktiebolag (MVJ) sökte och fick 22 april 1887 koncession för att bygga en järnväg mellan Östra Värmlands Järnvägs slutpunkt, Persberg och Mora samt en bibana från Brintbodarne till Malung.
    1888 träffade MVJ avtal med ÖWJ om arrende och övertagande av deras bana. Banan arrenderades från 1 november 1889 och övertogs 1 januari 1897. MVJ fick betala 4 500 000 kronor för ÖWJ.
   Ett antal intressenter sökte koncession för en järnväg från Malung till Limedsforsen Koncession beviljades 2 september 1898. Koncessionen överläts 30 november 1899 till MVJ.
   Mora - Vänerns järnvägsaktiebolags olika bandelar öppnades för allmän trafik:
- Persberg - Oforsen den 1 november 1889
- Oforsen - Vansbro den 1 november 1890
- Vansbro - Mora den 1 november 1891
- Brintbodarne - Malung den 15 september 1892
- Malung - Limedsforsen den 28 november 1903

För att ingå som en del i Inlandsbanan beslöt 1916 års riksdag att köpa Mora - Vänerns järnvägsaktiebolag.
Kostnaderna för järnvägen uppgick till 11 275 000 kronor. För att kunna utföra vissa förbättringsarbeten på banan anslogs 630 000 kr.
Järnvägens införlivande med statens järnvägar skedde 1 januari 1917.
Linjen Kristinehamn - Mora är 220 km lång, sidolinjen Brintbodarne - Malung - Limedsforsen var 59 km lång, till detta kom kortare sidospår på sammanlagt 8 km.

Antalet stationer var vid statens övertagande 30, inklusive föreningsstationerna Kristinehamn (SJ) och Herrhult (BJ) dessutom fanns 17 stycken håll- och lastplatser.
Följande större broar fanns över:
- Svartälven med ett spann på 20 m
- Väster - Dalälven med ett spann på 60 m
- Vanån vid Vansbro, två spann på 40 m
- Vanån vid Brintbodarne, två spann på 35 m.
Vid statens övertagande av järnvägen hade rälsen på samtliga linjer en vikt av 24,8 kg per m.
Ballastens djup skulle vara 45 cm.

Husbyggnaderna på linjen Kristinehamn - Persberg var till större delen gamla och omoderna, medan de på linjen Persberg - Mora var mer ändamålsenliga. Spårväxlar och korsningar var till största delen av gammal föråldrad modell. De som låg i huvudlinjen var även mycket slitna.
   Förutom de förbättringsarbeten som akut behövde göras för att få banan i acceptabelt skick fanns det ett behov av att göra tyngre investeringar för att höja banans standard och trafikkapacitet så att den motsvarade den som var planerad för Inlandsbanan.
   För dessa arbeten fanns det en plan med två alternativ:
   Det ena avsåg att göra bandelen Kristinehamn - Mora i trafikeringshänseende likvärdig med bandelen Sveg - Brunflo.
   Det andra, mindre omfattande alternativet, förutsatte bland annat att banans stignings- och kurvförhållanden inte åtgärdades förrän någon gång i framtiden. Kostnaderna för de båda alternativen beräknades uppgå till något över 6 respektive 3,5 miljoner kr. Vilket alternativ som skulle väljas och tiden för arbetenas igångsättande kunde bestämmas längre fram, när ökad trafik krävde åtgärder för höjning av trafikkapaciteten
   Redan några år efter SJ:s övertagande visade det sig att man hade nått kapacitetstaket. Man begärde pengar för detta. Riksdagarna 1918- 1920 anslog de önskade pengarna, totalt 2 020 000 kronor
Med fokus på linjen Kristinehamn - Mora började arbetena.
- Antalet slipers ökades och kraftigare räls, 34,5 och 39,7 kg vikt per meter, lades in i banan.
- Broöverbyggnader utbyttes eller förstärktes. Bland annat på broarna över Väster - Dalälven, Vanån och Svartälven.
- Bangårdarna förlängdes så att mötesspåren blev minst 600 meter långa.
- Vissa stationer utökades med ett tredje tågspår. Man utvidgade även last- och uppställningsspår.

The new railway station at Storfors
Storfors nybyggda järnvägsstation. Foto ur SJ:s 75-års historik 1906-1931.

Vid Storfors och Nykroppa utökades bangårdarna, varvid även helt nya stationshus och med dessa sammanbyggda godsmagasin uppfördes. Dessutom genomfördes upprustning och modernisering av det gamla byggnadsbeståndet
    I Kristinehamn nyuppfördes lokstall med fyra platser som ersättning för MVJ:s gamla stall som måste rivas i samband med bygget av en vägport under bangården. Vissa skarpare kurvor lades om så att kurvradien ej understeg 400 meter.

Genom de utförda arbetena blev det nu möjligt att "över banan framföra statens järnvägars moderna godstågslokomotiv med dessas största hastighet, 60 km i timmen, i stället för den förut använda enskilda banans lokomotivtyp från 1860-talet. Härigenom har vunnits bränslebesparing, ökad tåghastighet samt möjlighet att framföra större tågvikter. Med dylik förbättrad tågekonomi hava även åstadkommits bättre relativa kostnadsresultat än som eljest varit möjligt."

Mora railwaty station 1918
Järnvägsstationen i Mora, orginalutförande, år 1918. Fotot kommer från SJ:s 75-års historik 1906-1931

Linjen Mora-Noret - Orsa, 13,5 km.

Bandelen Mora-Noret - Orsa utgjorde en del av den enskilda järnvägen Falun - Rättvik - Mora järnvägsaktiebolags (FRMJ) linje mellan Falun och Orsa. Koncession för sträckan Mora Noret - Orsa hade erhållits 12 juni 1891. Bandelen öppnades för allmän trafik 1 augusti 1892.

Då 1916 års riksdag fattade beslut om köp av Mora-Vänerns järnväg, förutsatte man att även bandelen mellan Mora Noret - Orsa skulle komma att köpas av staten.
   1917 slöts avtal mellan SJ och Dala - Hälsinglands Järnväg (DHdJ) om att SJ skulle arrendera DHdJ under tio år. Härigenom blev det genast aktuellt att köpa in även bandelen Mora Noret - Orsa. Detta skedde 1917. Samtidigt beslöts att en ny linje skulle byggas från Mora station via en ny bro över Öster-Dalälven till någon lämplig punkt på linjen Mora Noret - Orsa.
   Bandelen Mora Noret - Orsa kostade 1 312 300 kronor
   Den 1 januari 1918 togs bandelen Mora Noret - Orsa över av SJ.

Mora. The old bridge over the river Öster-Dalälven
Den gamla kombinerade landsvägs- och järnvägsbron över Öster-Dalälven. Observera tåget som kommer på bron. Foto ur SJ:s 75-års historik 1906-1931.)

När det gällde den blivande nya broförbindelsen över Dalälven kom SJ, 1918, överens med FRMJ att även dom skulle få använda den nya bron (FRMJ ägde och trafikerade banan mellan Mora och Älvdalen och var därmed i behov av spårförbindelse mellan Mora Noret och Mora). Därmed skulle den gamla kombinerade landsvägs- och järnvägsbron överlåtas till enbart landsvägstrafik.
Den nya bron är byggdes strax söder om den gamla och utfördes med ett för båda järnvägarna (SJ & FRMJ) gemensamt spår. Den har 3 fasta spann på 44,5 respektive 42,8 och 45,0 m samt ett klaffspann på 29,65 m.
Bygget startade 1918 och var klart 1921, då den nya förbindelsen öppnades för allmän trafik. Kostnaderna för bygget av förbindelsen uppgick till 2 007 000 kronor. Därav kostade själva bron 1 471 126 kronor. FRMJ:s kostnad uppgick till 107 000 kronor. (Vidstående ritning visar nya bron med de nya spåren till Mora-Noret - Orsa. Vill du se en större ritning? Klicka i bilden!)
Den nya linjedelen Mora - Orsa är 13,5 kilometer lång. Maximilutningen är 14 ‰ och minsta kurvradien 400 m. Rälsen hade en vikt på 27,3 - 27,5 kg per m. Inga större broar, förutom ovannämnda finns på linjesträckan till Orsa. Två hållplatser fanns mellan ändstationerna. Några särskilda kompletteringsarbeten behövde inte göras.

Linjen Orsa - Sveg, 123 km.

Sveg station year 1910. OHJ engine No 4
Svegs station under privatbanetiden. Året är 1910 och Orsa -Herjeådalens Järnväg, OHJ, har var öppen för allmän trafik i två år. Loket är OHJ nummer 4. Till höger i bild är i riktning mot Orsa. Foto: Nybergska samlingen, Sveriges J�rnv�gsmuseum.

Den sista bandelen som behövde inköpas av staten för att ingå i den planerade Inlandsbanan var Orsa - Herjeådalens Järnväg (OHJ) mellan Orsa och Sveg.
Koncession för järnvägen Orsa-Sveg hade beviljats 12 september 1900 och den överläts 1 mars 1901 till Orsa - Härjeådalens järnvägsaktiebolag.

Järnvägen öppnades för allmän trafik i två etapper:
Orsa - Bäckedal 121 kilometer, 30 november 1908 och återstående delen, cirka 2 Bäckedal - Sveg 2 kilometer, 9 februari 1909.
   Vid 1909 års slut hade järnvägen kostat 6 742 844 kronor 57 öre.
Lämpligaste tillfället för banans övertagande av staten bedömdes vara samtidigt som statens linje mellan Sveg och Brunflo skulle vara klar, i slutet av 1919.
Även OHJ:s mycket dåliga ekonomi gjorde det angeläget att statsövertagandet skedde så snart som möjligt.
   1918 års riksdag beslöt att staten skulle överta OHJ. Priset för blev 7 648 800 kronor. Rullande materiel ingick inte i köpet.
   Banan införlivades med SJ 1 januari 1919.
   Vid den 123 kilometer långa järnvägen fanns vid övertagandet 6 stationer samt 7 håll- och lastplatser. Maximilutningen på banan är 14 ‰, minsta kurvradien 400 meter samt rälsvikten 27,5 kg per meter.
Större broar finns över:
- Ore älv vid Hansjö, 2 spann på 25,0 m
- Emån, 4 spann på 9,6 m och 1 spann på 39,7 m
- Ore älv vid Älvho, 1 spann på 22,5 m
- Ljusnan, 3 spann på 25,0 och 1 spann på 45,0 m (kombinerad landsvägs- och järnvägsbro).

Den tidigare privata järnvägen var byggd för att klara ett lokalt trafikbehov. När den nu skulle bli en del i Inlandsbanan behövde den förstärkas och kompletteras för att motsvara den standard som Inlandsbanan skulle ha.
   Stationerna var belägna på rätt stora avstånd från varandra. De befintliga mötesspåren var alltför korta, cirka 350 m, och i vissa fall samtidigt använda som lastspår.
   Stationshusen var mycket trånga och omoderna. Det fanns inte tillräckligt med bostäder för personalen.
   Kol- och vattengivningsanordningar samt telegraf och telefonanläggningar var bristfälliga.
  SJ begärde därför ett anslag på 480 000 kronor för förbättringsarbeten.
Bland det förbättringar som gjordes kan nämnas nya mötesplatser med expeditionskurar vid Gråtbäck och Bodarsjön, utvidgning och ändring av spårsystemen vid Orsa, Fågelsjö, Älvho, Lillhamra, Tandsjöborg, Emådalen och Tallhed, om- och tillbyggnad av stationshusen vid Älvho, Fågelsjö, Tandsjöborg och Emådalen samt tillbyggnad av banmästarstugor.
   På grund av under bolagstiden eftersatt underhåll gjordes vissa arbeten på själva banan, utgrävning av tjälskjutande lera, påfyllning av grus, komplettering av banvallen m. m.

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till Inlandsbanan "innehåll"