Åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan
Nora - Bergslags Järnväg

Historik NBsJ, NBJ, Nora - Bergslags Järnväg
Gör ditt val och klicka på den gula pilen. Make your choice and click at the yellow arrow
Bakgrund (Background) Bakgrund (Background) (2001-01-18) 

NBsJ, Nora Bergslags järnvägsaktiebolag bildas
NBsJ, Nora Bergslags järnvägsaktiebolag bildas 

Bana och byggnader efter ombyggnaden (NBJ after reconstruction)
Bana och byggnader efter ombyggnaden (NBJ after reconstruction)

Rullande materiel efter 1905 (Rolling stock after year 1905)
Rullande materiel efter 1905 (Rolling stock after year 1905)
Rederiet (shipping company) Rederiet (shipping company)
Trafik och ekonomi Trafik och ekonomi
Persontrafiken läggs ned  (Passenger traffic closed down) Persontrafiken läggs ned  (Passenger traffic closed down)
Godstrafiken upphör nästan helt (goods traffic closed down) Godstrafiken upphör nästan helt (goods traffic closed down)
NBJ avvecklas (NBJ winding up) NBJ avvecklas (NBJ winding up)
NBVJ Nora Bergslags Veteran-Järnväg NBVJ Nora Bergslags Veteran-Järnväg


Nedanstående text kommer från Svenska Järnvägsföreningens historik 1876-1926.  
Den beskriver förhistorien, tillkomst och åren fram till 1926.
Text i annan stil,
Arial, är tillägg (tiden före och efter 1926) och kommentarer gjorda av Rolf Sten.

 

Bakgrund
Av gammal hävd gick på 1840-talet transporten av Nora, Hjulsjö och Karlskoga bergslagers produkter av malm och tackjärn från brytnings- och tillverkningsorten landsvägsledes till Skebäcks lastageplats vid Hjälmaren nära Örebro, till Arboga vid Mälaren eller till hamnar vid Vänern och därifrån sjöledes till resp. destinationsorter .Då landsvägstransporten under vissa tidsperioder emellertid blev oskäligt dyr, uppstodo i början av 1840-talet planer på att åstadkomma en båtled mellan Järle, omkr. 1 mil från Nora, och Skebäcks lastageplats. Denna plan måste dock uppgivas, emedan intressenterna icke kunde anskaffa enskilt kapital och 1844 års riksdag avslog en framställning om statsbidrag.
   Nu började man i stället inrikta sig på att genom en hästbana, som ställde sig billigare, söka erhålla bekvämare kommunikation mellan Nora och Örebro. Detta var början till det komplex av järnvägar, som nu kallas Nora bergslags järnväg och som uppkommit genom sammanslagning av Nora - Ervalla och Nora - Karlskoga järnväg med bilinjer jämte den till normal spårvidd ombyggda linjen Bredsjö - Striberg.

Return to page top
Åter till sidans början

NBsJ, Nora Bergslags järnvägsaktiebolag bildas

Nora Bergslags järnvägsaktiebolag och järnvägarnas tekniska rekonstruktion.

Den 1 januari 1903 erhöll Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolag ny verkst. direktör, löjtnanten i Väg- och vattenbyggnadskåren OLOF BÄRNHEIM. Redan från början stod det klart för honom, att en såväl teknisk som finansiell rekonstruktion måste göras, och i dec. 1903 framlade han en revolutionerande plan till bortopererande av vissa delar Verkställande direktören och trafikchefen O Bärnheimav det smalspåriga nätet och ombyggnad av andra delar till normal spårvidd i samband med en ekonomisk sanering av bolagets finanser.
     Planen till den tekniska rekonstruktionen, vilken var baserad på ritningar och kostnadsförslag, som verkst. direktören BÄRNHEIM uppgjort under sommaren och hösten 1903, gick ut på att den smalspåriga f. d. Vikern - Möckelns järnväg, 55 km., med undantag av linjen Dalkarlsberg - Vikersvik, 4 km., skulle upprivas och att linjen Striberg- Bredsjö skulle ombyggas till normalspårig.
    För upptagande av den trafik, som därigenom skulle mista järnvägsförbindelse, skulle normalspårigt bispår byggas från Bofors till Valåsen, 4 km.
     Förslaget behandlades av styrelsen, som tillsatte en kommitté, bestående av styrelsens ordförande, landshövdingen Ax. G. SVEDELIUS, samt ledamoten, fil. dr C. G. FINEMAN och verkst. direktören BÄRNHEIM, vilken kommitté skulle förhandla med de i bolaget intresserade bankerna.

Den 26 okt. 1904 tog bolagets styrelse ställning till förslaget och godkände detsamma. En extra bolagsstämma den 9 januari 1905 fastställde styrelsens beslut.
    Under tiden eller den 29 nov. 1904 hade styrelsen ingått till K. M:t med ansökan om rätt att nedlägga trafiken å de smalspåriga linjer, vilka enligt planen skulle komma att upprivas, samt att bygga ny linje Bofors - Valåsen och ombygga linjen Striberg - Bredsjö till normalspårig. Detta motiverades bl. a. därmed, att Nora - Karlskoga och Bredsjö - Degerfors järnvägar på 5 mils längd hade samma trafikområde, att bolagets driftkostnader på grund härav vore onormalt höga, att driften på hela järnvägskomplexet ginge med förlust, att bolagets skulder år från år ökades och att bolagets skuld utöver tillgångarna uppginge vid 1903 års slut till 680268 kr., vartill komme ogulden obligationsränta, 830 544 kr.
    Den 2 juni 1905 biföll K. M: t bolagets framställning och resolverade, att alla de normalspåriga järnvägarna skulle efter ombyggnaden utgöra en järnvägsenhet, benämnd Nora Bergslags järnväg samt att den smalspåriga linjen Dalkarlsberg - Vikersvik skulle benämnas Dalkarlsbergs järnväg.
   Underhandlingar med bankerna hade ägt rum ända från det tekniska förslagets framläggande, och det slutliga resultatet av dessa underhandlingar ledde till godkännande av den tekniska planen och till en ekonomisk rekonstruktion efter följande grunder.
Ett nytt bolag skulle bildas, vilket skulle övertaga Nora - Karlskoga järnvägsaktiebolags alla tillgångar och skulder, varjämte skulderna skulle beskäras sålunda, att aktiernas värde skulle nedskrivas med omkr. 92 1/2 %, att den oguldna räntan på 4 %-obligationslånet helt skulle avskrivas och att obligationsinnehavare för det nominella belop-pet av innehavande 4 % obligationer skulle taga preferensaktier i det nya bolaget för 50 % av beloppet och stamaktier för återstående 50 %. Då aktieägarna i likvid för sina aktier skulle erhålla 306 400 kr., skulle aktiekapitalet således avskrivas med 3781400 kr. och då obligationsinnehavarna skulle avstå ogulden ränta med 906 048 kr., skulle av skulderna 7326375 kr. 27 öre, komma att kvarstå, motsvarande 61 % av skuldernas, ursprungliga belopp.
   Bankkonsortiet skulle därjämte försträcka det nya bolaget de medel, 1050000 kr., som detta bolag behövde för de smalspåriga banornas ombyggande och anläggande av linjen Bofors- Valåsen. Sålunda lämnade Skandinaviska kreditaktiebolaget 3/7 av erforderliga medel, Skånes enskilda bank 2/7, bankirfirman C. G. Cervin 1/7 och bankirfirman C. A. Weber 1/7.
    Den storartade planen i hela densammas vidd godkändes enhälligt av
bolagsstämman den 29 juni 1905.

Det nya bolaget konstituerades den 1 aug. 1905 och erhöll namnet Nora Bergslags järnvägsaktiebolag. Förslag till bolagsordning godkändes och stadfästes av K. M: t den 6 okt. s. å. Bolagets nya signatur blev NBsJ. Den här signaturen blev den officiella fram till 1946 varefter NBJ i stället blev officiell signatur. Orsaken till detta var att NBJ var upptaget då den signaturen användes av Norsholm - Bersbo Järnväg. Det var först efter Landshövdingen A G Svedeliusdet att Norsholmsbanan 1925 inkorporerats med Västervik - Hultsfreds Järnvägar som signaturen blev ledig.
    
Till styrelse i det nya bolaget utsågos landshövdingen A. G. SVEDELIUS, bankdirektörerna fil. dr CARL HERSLOW och J. C: SON KJELLBERG, bankiren CARL CERVIN, bankofullmäktigen C. A. WEBER och kaptenen O. BÄRNHEIM. Landshövdingen SVEDELIUS blev ordförande och kaptenen BÄRNHEIM verkst. direktör.
   Genom köpekontrakt av den 15 nov. 1905 förvärvade det nya bolaget det gamla bolagets järnvägar m. m. för en köpeskilling av 8 216194 kr. 27 öre, vilka gäldades sålunda, att köparen övertog betalningsansvar för lån m. m. till ett belopp av 7 909 794 kr. 27 öre och till säljaren avlämnade stamaktier i Nora Bergslags järnvägsaktiebolag till nominellt 306 400 kr. Köpet skulle anses gälla från 1905 års början. Den 20 april 1906 godkände K. M: t överlåtelsen.

Sedan representanter för de långivande bankerna förklarat sig gilla ombyggnadsplanerna, påbörjades arbetena redan den 1 juni 1905 under ledning av verkst. direktören, kaptenen O. BÄRNHEIM, som överingenjör och ingenjören M. BOMAN som arbetschef. De pågingo t. o. m. 1907 med avbrott dock under april-juli 1906, då strejk rådde vid järnvägsbyggnaden.
   I aug. 1905 träffades slutligt avtal med bankkonsortiet om ett lån på 1 050 000 kr. och i juli 1907 om lånets utökande med 700 000 kr.
   Anledningen till den sistnämnda åtgärden var dels att kostnaden för ombyggnaden blev större än vad från början beräknats på grund av genom strejken föranledda höjda arbetslöner samt genom dyrare materiell, dels att styrelsen beslutat sätta den bredspåriga banan i fullt trafikdugligt skick genom borttagande av en del kurvor och andra kurvors ombyggnad med större radier, broars förseende med ny kraftigare överbyggnad, bangårdarnas utvidgning, inläggande av tyngre räls (32 kg/m. i st. f. 23 kg/m. förut), förstärkning av ballasten m. m. samt att inköpa fyra nya lokomotiv, fyra nya personboggivagnar, femtio st. 3-axliga malmvagnar och en hel del andra godsvagnar.
Det var således mycket stora kostnader, som erfordrades, men underhållet av bana och materiell hade, såsom förut nämnts, under tidigare år eftersatts i största möjliga grad för att få bolagets affärer att gå ihop, vilket dock nästan aldrig lyckats.
   Ombyggnaden av linjen Striberg - Bredsjö erbjöd en hel del svårigheter, ty dels fick den på många ställen omläggas med rakare linjer, vilka kommo att skära den gamla linjen i olika plan, dels skulle den bibehållna banvallen breddas, dels kurvor inläggas med större radier än de gamla och lutningar större än 16,67 ‰ nedbringas till denna lutning, dels skulle broarnas landfästen breddas -allt detta under en pågående trafik, som var större än vad tidigare förekommit på linjen.
Nedanstående bild visar Bofors station fotograferad omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Bofors station year 1924   
 Den 1 juli 1907 öppnades bispåret Bofors - Valåsen för allmän trafik, och samtidigt nedlades trafiken på den smalspåriga linjen Degerfors - Dalkarlsberg. Den nybyggda bandelen, 4 200 m. lång, hade då kostat i anläggning 214 900 kr.
   Den 15 nov. 1907 öppnades den bredspåriga bandelen Striberg - -Bredsjö för allmän trafik och samtidigt nedlades trafiken på den smalspåriga linjen Vikersvik - Bredsjö. Ombyggnaden av denna bandel hade kostat netto 1 041 000 kr., men då hade också räls av 32 kg/m. blivit inlagd i st. f. i den ursprungliga planen beräknade 23 kg/m.
    Arbetena på att sätta Nora - Ervalla och Nora - Karlskoga järnvägar i trafikdugligt skick påbörjades redan under tiden för ombyggnaden av de smalspåriga järnvägarna samt fortsatte under påföljande år t. o. m. 1911.
     Kostnaden uppgick för banbyggnad m. m. till 594300 kr. och för inköp av ny rullande materiell till netto 379400 kr.
    Samtliga kostnader uppgingo således till i runt tal 2 230 000 kr., men mycket var därmed vunnet, och utvecklingen har visat, att det var klokt att restaurera järnvägarna på det sätt som skett.

Return to page top
Åter till sidans början

Bana och byggnader efter ombyggnaden.
Lineman's cottage, new model
Sedan linjen Striberg - Bredsjö år 1907 blivit ombyggd till normalspårig, ha några nyanläggningar av betydenhet på denna sträcka icke ägt rum.
Vidstående bild visar NBJ banvaktsstuga av den så kallade "nya typen". Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
   
På den normalspåriga linjen Ervalla - Otterbäcken ha, såsom förut omnämnts, betydande ombyggnader ägt rum t. o. m. år 1911. Utom förut nämnda arbeten må framhållas anläggandet av en alldeles ny bangård med stationshus m. m. vid Granbergsdal, omkr. 800 m. från den gamla stationen, vilken var alldeles för liten och vilken på grund av terrängens beskaffenhet icke kunde för rimligt pris utvidgas på den gamla platsen utan måste flyttas.
   Efter år 1911 ha en del boställsbyggnader uppförts och nya spårutvidgningar ägt rum. Spårsystemet vid Gu1lspång har om- och tillbyggts i samband med Västergötland -Göteborgs järnvägs anslutning till Gullspångs station.
Bridge over the river Gullspångsälven
Bron över Gullspångsälven. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Return to page top
Åter till sidans början

Rullande materiel efter 1905

NBJ Ånglok
När det nya bolaget NBJ bildades bestod ångloksparken av 12 ånglok varav de yngsta var byggda. 1901. Alla inköpta på NKJ-tiden.
   I och med nysatsningen på järnvägen investerade man även i en föryngring av lokparken. 1906 levererade Nydqvist & Holm i trollhättan, NOHAB, två stycken tanklokomotiv med axelföljden 1C, det vill säga 1 löpaxel följd av 3 drivande axlar. Loken fick vid NBJ inventarienumren 1 och 2. i och med de här lokens leveranskunde gamla "ettan" (banans äldsta lok) tas ur drift. Gamla "Tvåan" numrerades om till nummer 13
   1908 var det dags för ytterligare två nya lok. Dessa var lika som nummer 1 och 2 med den skillnaden att det var tillverkade av Motala Verkstad. De här loken numrerades som NBJ tank engine No. 14nummer 3 och 4 vilket innebar att de tidigare gamla loken med dessa nummer kunde tas ur drift och slopas.
  Lokparken hade därmed blivit modernare Behovet av bland annat ökad dragkraft gjorde att man 1914 köpte ytterligare två nya lok. Även dessa lok var tanklok med axelföljden 1C. NOHAB svarade för tillverkningen. Dessa lok numrerades vid NBJ som nummer 14 och 15.
Vidstående bild visar NBJ tanklok nummer 14. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.
   Det kom att dröja till 1928 innan man köpte fler ånglok. Det härt året levererade NOHAB ett tre-cylindrigt tanklok med axelföljden 1D1. Loket numrerades som nummer 16 och kom att bli NBJ:s starkaste ånglok. Ångloket finns i dag bevarat på museijärnvägen Nora Bergslags Veteranjärnväg.
   1937 var det dags för förnyelse igen. Det här året levererade Motala Verkstad två stycken traditionella tanklok med axelföljden 1C1. loken numrerades vid NBJ som nummer 17 och 18.
   1934 köpte NBJ ett begagnat tanklok från Statens Järnvägar. Loket var ursprungligen levererat av Motala Verkstad till Statens Järnvägar 1912. Vid SJ hade det nummer N 1134. Vid NBJ numrerades loket som nummer 19.
1942 var det dags för det sista ångloksinköpet. Motala verkstad levererade ett tanklok med axelföljd 1C1. Loket numrerades som nummer 20.
   Ångloksdriften avvecklades efterhand som lokomotorerna för linjetjänst anskaffades och hade i stort upphört 1958 då de stora dieselloken av typ "T" togs i bruk. Ångloken fanns under några år i reserv och kom ibland till användning. Den sista officiella ångloksturen gjordes i oktober 1962.
NBJ steam engine No. 15
Ovanstående bild är leveransfoto av NBJ ånglok nummer 15
NBJ steam engine No. 16
Ovanstående bild är leveransfoto av NBJ ånglok nummer 16. Finns idag bevarat på Nora Bergslags Veteran-Järnväg.
NBJ steamengine No. 17
Ovanstående bild är leveransfoto på NBJ ånglok nummer 17.

NBJ Lokomotorer
NBJ första lokomotor som var avsedd för växling levererades från AB Slipmaterial Naxos i Västervik 1936.
   Åren 1937-38 levererades tre lokomotorer vilka kom att bli NBJ standardmodell för lokomotorer. 1942 levererades ytterligare två stycken. Den här lokomotortypen var mycket lyckad varför man under åren 1951-52 köpte ytterligare 11 stycken med i stort sett med samma utöförande.
   Lokomotorerna var alla tillverkade i Tyskland av Deutsch Werke Kiel, DWK och Maschienenbau Kiel AG, MaK.
   Lokomotorerna var avsedda för både växling och linjejänst. De lokomotorer som var numrerade 9-16 var multipelkörbara två och två. Dessa kom i folkmun att kallas för "truckar" eller "Stutar".
Några av dessa lokomotorer finns i dag bevarade på museijärnvägen Nora Bergslags Veteranjärnväg.

NBJ diesellok
För att ersätta de kostsamma ångloken beslöt NBJ att skaffa ett antal större diesellok avsedda för linjetjänst och tung växling.
   Man köpte sammanlagt fyra stycken, fyr-axliga, dieselhydrauliska lok från den tyska firman MaK. De första två levererades 1958 och numrerades vid NBJ som nummer T21 och T22. 1963 köptes ytterligare två stycken vilksa numrerades som T23 och T24. i och med dessa lok kunde nu ångloksdriften avvecklas.
   För att kunna frigöra fler lokomotorer från linjetjänst behövde man anskaffa ytterligare ett par stora diesellok. Valet föll även den här gången på MaK vilka år 1965 levererade ett dieselhydrauliskt boggielok på 1300 hästkrafter. Loket fick vid NBJ nummer T25. Året därpå levererades ytterligare ett likadant lok från samma tillverkare. Loket fick nummer T26. 1978 såldes T25 och T28 till den danska privatbanan Odsherreds Jernbane, OHJ.

Rälsbussarna
För att använda ett modernt ord, kan man säga att persontafiken inte tillhörde NBJ "kärnverksamhet". Trots detta försökte man hålla igång persontrafiken.
   Konkurrensen från landsvägstrafiken ökade hela tiden och som motdrag försökte NBJ förbilliga persontrafiken genom att sätta in rälsbussar eller som det egentligheter heter, motorvagnar.
  1940 levererade Motala Verkstad två stycken boggierälsbussar vilka 1942 kompletterades med ett boggiesläp. Motorvagnarna märktes som nummer Y01 1 och 2. Släpet fick nummer YB01 11
   1946 levererades ytterligare två stycken boggierälsbussar. Dessa var tillverkade av AB Svenska Järnvägsverkstäderna, ASJ i Linköping. Samtidigt levererade även ASJ 2 stycken boggiesläpvagnar. De nya motorvagnarna numrerades som nummer Y02 3 och 4. Släpen fick nummer YB02m 16 och 17.
   Så här efteråt kan man se att den här satsningen på motorvagnar räddade kvar persontrafiken på NBJ i ytterligare ett antal år.
    I början av 1960-talet hade persontrafiken miskat så att man inte längre hade någon användning av släpvagnarna 11 och 17. Dessa skrotades 1962
     1964 skrotades motorvagn 4. Den hade dessförinnan släppt till sin korg vilken flyttades över till motorvagn 3 som hade fått sin korg svårt skadad vi en kollision med en lastbil 1963.
    Sedan persontrafiken definitivt lagts ned 1966 skrotades motorvagnarna 1 och 2 samt släpet 16. Motorvagnen Y02 3 ställdes av i ett skjul i Kortfors.
Motorvagn 3 finns i dag bevarad hos Nora Bergslags Veteranjärnväg och är upprustad till driftdugligt skick.

Personvagnarna
Two of NBJ oldest passeger cars in Nora year 1924Vidstående bild visar två av banans äldsta personvagnar. Foto i Nora omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.
    
NBJ äldsta personvagnar var inköpta redan på NKJ-tiden. Dessa vagnar var byggda, av den danska firman Scandia i Randers, under åren 1874-76. Alla dessa vagnar var två-axliga. Under NKJ:s tid köptes ytterligare två två-axliga personvagnar. Dessa var kombinerade andra- och tredjeklassvagnar tillverkade av Ljunggrens i Kristianstad 1902.

 

   One of the passengercars from Atlas in Nora year 1924.När NBJ tog över verksamheten 1905satsade man på en upprustning av person- vagnsparken. Man Köpte åren 1906-1908 fyra moderna plåtklädda boggievagnar från Atlas i Stockholm. Vagnarna var kombinerade andra- och tredjeklass. Numrerades som nummer BC0 1-4
   1920 köptes en kombinerad tredje klass och resgodsvagn från kalmar Verkstad. Vagnen numrerades som nummer CF 11.
Vidstående bild visar en av de nya personvagnarna från Atlas. Foto i Nora omkring år 1924. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.
   1930 köptes en vagn som hade andra- och tredjeklass utrymmen samt resgodsutrymme. Vagnen var speciell då den hade ingång i mitten och gavlar med rundade hörn. Den två-axliga vagnen numrerades med nummer BCF 28.
   Det sista inköpet av personvagnar skedde 1940 då man köpte fem begagnade två-axliga vagnar från den nyss nedlagda Bjärred - Lund - Harlösa Järnväg. Fyra av vagnarna vae tredjeklass vagnar varför dessa numrerades vid NBJ som nummer C 6-9. Den femte vagnen som var kombinerad tredje klass och resgods numrerades som nummer CF 10.
    Boggievagnarna skrotades 1960 och efterhand har har den övriga personvagnsparken avvecklats. Ett antal av de två-axliga personvagnarna finns i dag bevarade hos Nora Bergslags Veteranjärnväg.

Godsvagnarna
NKJ och dess efterföljare NBJ hade ju byggts för att i första hand underlätta transporterna, till och från samt, mellan gruvor och järnbruk. Detta var något som avspeglades i den mängd olika godsvagnar som fanns vid NBJ. Framför allt var det många vagnar avsedda för malmtransporter.
   Att här i detalj redogöra för godsvagnarnas historik blir alltför omfattande. Det får i så fall bli en separat redogörelse vid ett annat tillfälle.
   Sammanfattningsvis kan vi konstatera att 1956 hade NBJ en vagnpark som uppgick till nästan 600 vagnar. I den här siffran inkluderades 16 personvagnar, 102 bangårds- och tjänstevagnar samt 39 privatvagnar.
    I takt med att malmtransporterna minskade och att man använde TGOJ-vagnar för en del malmtransporter kunde vagnparken saneras på 1960-talet. 1981 hade därför antalet vagnar minskat till 117 godsvagnar, 24 tjänstevagnar och 34 privatvagnar.

Tryckluftsbroms
Under åren 1937-39 infördes tryckluftsbromsen vid NBJ. Innan dess hade alla tåg bromsats manuellt med bromsare utplacerade på vissa vagnar i tågen. Det blev med andra ord en rejäl inbesparing av lönekostnader.
NBJ engine work shop in Nora year 1924
Lokverkstaden i Nora. Året är omkring 1924. Foto: Svenska Järnvägs- föreningens minnesskrift 1876-1926.

Return to page top
Åter till sidans början


Continuation next page
Fortsättning på nästa sida

 


© Rolf Sten
nbj_historik.html senast uppdaterad 26 januari 2001