Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

MlSlJ, Mellersta Södermanlands Järnväg Av Rolf Sten

Föregående sida

Nästa sida

Förhistoria
I Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift från 1926 inleds kapitlet om Mellersta Södermanlands Järnväg enligt följande:
”Ehuru beläget i hjärtat av Södermanland, var Villåttinge härad länge en ifråga om järnvägskommunikationer missgynnad trakt, och få torde de platser vara, som haft så många svårigheter att övervinna för att järnvägsledes ernå förbindelse med yttervärlden som detta härads sekelgamla »huvudstad», Malmköping. Visserligen hade de järnvägar, som tidigare anlagts inom Södermanland, tangerat häradet, men ingen av dem hade dragits genom dettas centrala del eller berört Malmköping och Södermanlands regementes förläggningsplats. Då västra stambanan på 1860-talet drogs genom länet, var denna verkligen stakad över Malmköping, men därigenom att mäktigare intressen dominerade i grannskapet, förändrades planen, och banan anlades över Sparreholm, omkr. 10 km. öster om Malmköping. På 1870-talet, då Oxelösund – Flen - Västmanlands järnväg byggdes, var även denna planlagd över Malmköping. Emellertid lyckades bruksägaren å Hällefors få banan dragen förbi nämnda bruk och denna kant av häradet.
   Omkring år 1890 upptogs järnvägsfrågan ånyo, denna gång på initiativ från Malmköping. På förslag av provinsialläkaren M. Simon beslöt kommunalstämman därstädes den 18 juni 1891, att anslå ett belopp av högst 500 kr. till undersökning av och kostnadsförslags upprättande för en järnväg emellan Malmköping och Sparreholm i den ena riktningen samt Malmköping till trakten av Töversta (Skebokvarn) å västra stambanan i den andra. Stämman tillsatte vidare en kommitté, bestående av dr Simon, grosshandlaren C. Lennmalm (se bild till vänster) och apotekaren A. Sjöberg med uppdrag, att anskaffa en skicklig ingenjör för arbetets utförande.”

Man uppdrog åt den ”skicklige” ingenjören Johan Danielsson (se vidstående bild) att utföra en undersökning av en linje mellan Malmköping – Sparreholm. Danielsson presenterade två förslag, ett smal- respektive normalspårigt. Kostnaden beräknades till 290 000 respektive 345 000 kronor. Man gick inte vidare med dessa förslag eftersom de inte gick att finansiera.
   Året efter presenterade man ett nytt förslag till järnväg. Detta hade tagits fram av ingenjören August Båth från Gävle och var en lågbudgetvariant med enklast tänkbara utförande. Linjesträckningen var Malmköping – Töversta och kostnaden beräknades till 247 914 kr för en smalspårig och 267 750 kr för en normalspårig järnväg. Trots att Malmköping tecknade aktier för 100 000 kr lyckades inte heller detta förslag bli genomfört.
   I och med att beslutet hade tagits att en järnväg skulle byggas mellan Södertälje och Eskilstuna, Norra Södermanlands Järnväg, NrSlJ, såg man från Villåttinge härads perspektiv nya möjligheter till en egen järnväg genom häradet.
   En ny kommitté hade bildats genom initiativ av landshövding F A Boström. 1894 presenterades deras fullständiga förslag, ”Villåttinge härads järnväg”. Detta avsåg en järnväg mellan Stålboga på NrSlJ via Malmköping till Sparreholm på västra stambanan. Trots att Malmköping erbjöd sig att teckna aktier för 150 000 kr blev det inte heller den här gången någon bana byggd.

Koncession söks
Men man gav inte upp. Den senaste kommittén vände sig 1897 till bruksägaren Carl Alexanderson vilken hade varit en av de drivande krafterna för att få NrSlJ byggd.
   En ny kommitté bildades och i den ingick Carl Alexandersson, grosshandlare Carl Lennmalm, kapten Axel Håkansson, jägmästare Victor Kugelberg samt godsägare Carl Axel Leonard Nordstrand.
   Till sin hjälp hade man bland annat ingenjör Johan Danielsson vilken upprättade nödvändiga planer och kostnadsförslag till två alternativa järnvägsträckningar. Dessa avsåg en järnväg från Stålboga via Malmköping till Flen alternativt Skebokvarn Koncession söktes för det alternativ som hade Flen som slutpunkt. Koncessionen beviljades 4 juli 1902.
   Från Flens kommuns sida var man ointresserade av den nya järnvägen och ville inte bidra ekonomiskt till dess byggande. Samma sak gällde företag och andra privatpersoner inom regionen runt Flen. Kommittén insåg nu att Flen som ändpunkt inte var möjlig.
   På grund av Danielssons död 1901 blev man tvungna att finna en ersättare i det fortsatta arbetet. Majoren i Väg- och vattenbyggnadskåren G Lindequist kontrakterades och tillsammans med ingenjör K E Högström omarbetades Danielssons plan- och kostnadsförslag.
   Nu arbetade man vidare för att förverkliga sträckan Stålboga – Malmköping – Skebokvarn. Järnvägen skulle vara normalspårig och 23,44 kilometer lång. Kostnaden inklusive rullande materiel beräknades till 1 065 000 kr.
   Med detta underlag beslutade man på ett möte att koncession skulle tecknas och att inbjudan till aktieteckning skulle skickas ut. På mötet sades bland annat: ”Nu har alltså den alltsedan år 1863 påtänkta, ofta pådrivna men ännu oftare övergivna planen att skaffa Malmköping järnväg kommit så långt, att man har ett bestämt mål att verka till. Den långa väntan har till den grad å ena sidan gjort intresset levande och å andra sidan besegrat det möjligen på något håll förefintliga motståndet, att man bör kunna hoppas på ett lyckosamt förverkligande av det drömda idealet”.
   Koncession söktes av samma personer som hade fått koncession på sträckningen till Flen och den beviljades 1 juli 1904.
   Inbjudan till aktieteckning utfärdades 3 augusti 1904.
   Statslån söktes och det beviljades med vissa villkor. Summan var 532 500 kr.

Invigningsgästerna uppställda för fotografering i Malmköping i samband med banan invigning 28 oktober 1907. Foto: Svenska Järnvägsföreningens minnesskrift 1876-1926.

Banan byggs och invigs
Landshövding Boström kallade intressenterna till ett möte i Malmköping 27 september 1904.
   På mötet konstaterades att aktiekapitalet uppgick till 565 000 kr och av dessa hade Malmköping bidragit med 251 000 kr, Malma kommun med 41 600 kr och Dunkers kommun med 32 500 kr. Resten var tecknat av enskilda, företag och entreprenörer.
   Mötet beslöt att bilda Mellersta Södermanlands Järnvägsaktiebolag. Järnvägens signatur skulle vara MlSlJ och huvudorten skulle ligga i Malmköping.
   Till järnvägens första styrelse valdes: Carl Alexandersson, grosshandlare Carl Lennmalm, kapten Axel Håkansson, jägmästare Victor Kugelberg samt godsägare Carl Axel Leonard Nordstrand.
   De personer som hade innehade koncessionen överlät denna till det nybildade bolaget 8 juni 1905.
   12 december 1904 kontrakterades kaptenen vid Väg- och vattenbyggnadskåren, Axel Wernlund, som entreprenör för järnvägsbygget. På Wernlunds förslag kontrakterades även Skånska Cementgjuteriet som medentreprenör.
   Som entreprenör för husbyggnaderna, utom Eneboga stationshus, anlitades byggmästaren C A Gustafsson i Malmköping.

Banbygget började i slutet av december 1904 och kom att mötas av en hel del svårigheter. Under 1905 råkade man ut för en lång strejk och vid ett flertal tillfällen fick man förskjutningar och sättningar i banvallen på ett flertal ställen
   Andra fördyringar bestod bland annat av ändrade krav från myndigheter som flyttning av stationsläget i Malmköping. I styrelsens berättelse inför 1907 års bolagsstämma skriver man bland annat: "Då styrelsen nu går att avlämna föreskriven berättelse om sin förvaltning under år 1906, kan denna hvarken blifva synnerligen omfattande och beklagligen ej heller af odelat hugnesam art. Vid banbyggnadsarbetena hafva nämligen under förra och innevarande året mött åtskilliga stora svårigheter .. De vanskligheter, som styrelsen redan i sin berättelse vid förra årets bolagsstämma omförmälde, hafva sålunda ingalunda förminskats utan snarare ökats, och torde bolagsmännen näppeligen finna någon egentlig tröst därutinnan, att dylika motigheter ofta nog drabba arbeten af ifrågavarande art i form af strejker, bankars sjunkande m. m., men härtill har för detta jernvägsbolag sällat sig den ödesdigra omständigheten, att statsmyndigheterna, i trots af föreskrifter om kostbara extra arbeten av militära hänsyn, beslutat förflytta Kungl. Södermanlands regemente från dess gamla lägerplats i Malmköping till Strängnäs."
Bilden till vänster visar MlSlJ förste trafikchef Paulus Kock.

I kontrollanten major Lindequists, rapport kan man i avlöningsuppgifterna se vilka löner som betalades ut för olika arbeten. Medeldagslönen avsåg 10 timmars arbete och var 1905 för bergsprängare 3,14 kr, jordarbetare 3,04 kr, stenarbetare 2,60 kr, skenläggare 3,56 kr och grusare 2,44 kr.
   Trots de för tiden relativt låga lönerna var det kostsamt för entreprenörerna på grund av kostsamma och tidsödande provbelastningar av järnvägsbanken, allt enligt myndigheternas föreskrifter. ”Belysande för de besvärligheter, terrängen beredde entreprenörerna, är följande yttrande av dåvarande löjtnanten Wernlund vid den middag, som hölls efter invigningstågets ankomst till Malmköping. Han yttrade bl. a.: Den väg, herrarna på några minuter befarit, ha vi behöft fyra år för att komma igenom ..., dessa täcka tjusor mellan bergen, där boskapen betar och barnen plocka blommor, ha visat oss ett högst ogästvänligt ansikte och hotat att uppsluka oss…”

Ritningarna, ovan till vänster och till vänster, visar de båda järnvägarnas inbördes förhållande i Skebokvarn och Stålboga.

   Inför järnvägens rälsläggning hyrdes ett lok och vagnar från NrSlJ.
   För järnvägens anslutning till NrSlJ-station Stålboga och SJ-stationen Skebokvarn tecknades avtal med NrSlJ och SJ om rätten att få använda de båda stationerna.
   Besiktning av järnvägen gjordes distriktschefen vid Väg- och vattenbyggnads C H Öhnell  med flera. 13 oktober 1907 fick man trafiktillstånd och därmed var järnvägen så färdig att den kunde öppnas för allmän trafik.
   28 oktober 1907 öppnades MlSlJ för allmän gods- och persontrafik. Ett invigningståg med cirka 400 inbjudna gäster gick längs hela banan.

Stålboga på NrSlJ 28 oktober 1907. MlSlJ invigningståg har anlänt till föreningsstationen Stålboga. Tåget dras av loken 1 och 2. Mannen längst fram till höger är trafikchefen Paulus Kock. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum
 

Vad fick man för pengarna
Vid 1907 års slut kunde man konstatera att den totala kostnaden uppgick till 1 227 131 kr och 23 öre
   För dessa pengar hade man fått en järnväg som, förutom 32 stycken hus och ekonomibyggnader, bestod av en 23,44 kilometer lång järnväg belagd med stålräls som hade en vikt på 24 kg/m. Rälsen vilade på 32 816 sliprar.
   Största lutning var 16 ‰ och minsta kurvradie 300 meter.
   Största tillåtna hastighet var satt till 50 km/t.
   Viadukter och korsningar 2 stycken samt 2 vägkorsningar med allmän väg.

Malmköping 1908. Ett persontåg  på väg mot Stålboga står inne på stationen. Foto: Nybergska samlingen.

För persontrafiken hade man köpt 1 tvåaxlig personvagn och 2 boggipersonvagnar, 1 tvåaxlig kombinerad post- och resgodsvagn samt 1 tvåaxlig resgodsvagn.
   För godstrafiken hade man köpt ett antal tvåaxliga vagnar, 8 täckta och 24 öppna.
   Samtliga vagnar köptes från Vagnaktiebolaget i Södertälje.
   Som dragkraft till tågen köpte man 1906 två stycken tanklok från Nydqvist & Holm i Trollhättan. Loken som hade axelföljden 1C, numrerades som nummer 1 och 2 samt fick namnen CARL ALEXANDERSSON respektive MALMKÖPING.
   För drift och underhåll av den rullande materielen samt stall för loken uppförde man 1907 i Malmköping ett så kallat rundstall med 3 platser. Framför stallet nedlades en 10 meters vändskiva. I bangårdens norra ände anlades en kolgård med plats för 600 ton.

MlSlJ lok nummer 1 CARL ALEXANDERSON i Malmköping 1910. I hytten syns bolagets verkställande direktör Carl Alexandersson. Foto: Nybergska samlingen

Högstens station 1915. Till höger i bild är i riktning mot Stålboga. Foto: Nybergska samlingen.

Och sedan
   Att järnvägen nu tagits i bruk innebar inte att allt var färdigt. De närmaste åren vidtogs en mängd kompletteringar och förbättringar.
   Bland annat anlades 1910 ett stickspår vid Högsten. Vid stationerna Röl-Smedsta och Högsten installerades växel och signalsäkerhetsanordningar som gjorde att tågen kunde passera stationen även när den var obevakad. Bantelefon infördes delvis.
   1911 byggdes ett nytt magasin i Högsten och 1912 anlades ett industrispår vid Malmköping. Vid Dunker byggdes ett spår till nytt grustag.
   1916 installerades växel och signalsäkerhetsanordningar vid Eneboga och lastkajen i Malmköping förlängdes.
   1917, i Malmköping, ändrades och moderniserades expeditionslokalerna. Ett nytt kolhus uppfördes samma år.
   1918 installerades elektrisk kraft och belysning i järnvägens samtliga anläggningar i Malmköping och Dunker.
   1921 kompletterades bantelefonen så att den blev tillgänglig på samtliga platser längs linjen.

Dunkers station 1915. Bortåt i bild är i riktning mot Malmköping. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Motorvagn och Malmköpings Vagnaktiebolag
På initiativ av trafikchefen Paulus Kock och i ett försök att rationalisera persontrafiken hyrde man 1913 en fyraxlig 75 hästkrafters dieselelektrisk motorvagn från tillverkaren Allmänna  Svenska Elektriska Aktiebolaget, ASEA, i Västerås.
   Försöket föll mycket väl ut och för att finansiera köpet av motorvagnen bildades 1915, av enskilda aktieägare, Malmköpings Vagnaktiebolag. Bolaget köpte motorvagnen av ASEA och hyrde sedan ut den till MlSlJ. 1920 köpte MlSlJ samtliga aktier i bolaget varvid alla tillgångar inklusive motorvagnen övergick till järnvägen.
 
MlSlJ motorvagn med tillkopplad personvagn i Malmköping 1913. Till höger skymtar lokstallet. Foto: Nybergska samlingen.

Trafiken
De första åren var tågantalet på banan 5 fem per dag. Detta utökades med åren för att 1914 vara fördubblat.
   Efter förhandlingar med SJ fick man klart att från 1 januari 1914 köra sina persontåg direkt till och från Flen. Detta var en stor förbättring eftersom resenärerna slapp att byta tåg i Skebokvarn.
   Motsvarande förhandlingar gjordes med Norra Södermanlands Järnväg vilket resulterade i att man från 1927 körde ett dagligt tågpar hela vägen till och från Strängnäs. Resenärerna slapp därmed tågbytena i Stålboga.

År 1920. Statens Järnvägars station Skebokvarn var föreningsstation med MlSlJ. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

Större delen av MlSlJ personal fotograferade 1919. Främre raden, fjärde person fån höger är trafikchefen Anders Larsson (1917-1932).
1907 var antalet anställda, inklusive tillfälligt anställda, 29 personer. 1932 var motsvarande siffra 24.  Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

Förstatligande
I början av 1930 nåddes styrelsen för MlSlJ av beskedet att grannbanan NrSlJ på grund av mycket dålig ekonomi  hade för avsikt att begära att staten skulle lösa  in järnvägen. Denna anhållan skickades till Kungl. Maj:t 29 september 1930.
   Inom MlSlJ insåg man att ett statligt övertagande av NrSlJ skulle få mycket stora konsekvenser för MlSlJ eftersom transittrafiken till och från NrSlJ svarade för minst en tredjedel av godstrafiken på MlSlJ.
   Man anhöll hos SJ att få behålla transittrafiken  även efter ett förstatligande av grannbanan. SJ svarade att någon transittrafik skulle det inte bli i fortsättningen.
   20 februari 1931 beslutade Kungl. Maj:t att staten skulle lösa in NrSlJ. Från 1 juli 1931 övergick banan till SJ.

Den 28 april 1931 hade bolaget i en skrivelse begärt hos Kungl. Maj:t  att en utredning skulle göras avseende vilka på vilka villkor som staten skulle övertaga även MlSlJ.
   Till bolagsstämman 27 juni 1931 bifogades den motivering man hade använt i ovanstående skrivelse: "Om sålunda järnvägens ekonomiska ställning för närvarande kan sägas vara god, inger dock framtiden allvarliga bekymmer för densammas bevarande. Utöver de brydsamma trafikförhållanden, i vilka järnvägarna i allmänhet - och de små i synnerhet -blivit försatta genom den alltmera vidgade automobilkonkurrensen, tillkommer nu för Mellersta Södermanlands järnvägs vidkommande ett för dess trafikinkomster och driftsekonomi ytterst allvarligt spörsmål - frågan om de konsekvenser, ett förstatligande av Norra Södermanlands järnväg kan komma att medföra. Den transitotrafik från och till Norra Södermanlands järnväg, som Mellersta Södermanlands järnväg alltifrån sin tillblivelse uppehållit, och som utgjorde en mycket betydelsefull faktor vid den koncessionsansökningen föregående trafikberäkningen, torde efter Norra Södermanlands järnvägs införlivande med statsbanenätet bliva äventyrad.
   Genom förstatligandet av nyssnämnda järnväg kommer bolagets bana att bliva belägen mellan tvenne statsbanelinjer. Ett statsförvärv av bolagets endast 23 km. långa järnvägslinje skulle förena statens järnvägsnät inom Södermanland, för godstransporterna mellan sträckan Eskilstuna - Nykvarn med bilinjer å ena sidan, och stationer söder om Gnesta å den andra, som efter förstatligandet av Norra Södermanlands järnväg eljest torde komma att dirigeras över Södertälje södra, bleve härigenom avståndet högst avsevärt reducerat. Ur såväl nationalekonomisk synpunkt som med hänsyn till de förhållanden och förutsättningar, varunder Mellersta Södermanlands järnväg tillkommit, förefaller en dylik lösning av det föreliggande problemet hava fog för sig. Det år 1930 genomförda statsförvärvet av Markaryd - Veinge och Hässleholm - Markaryds järnvägar synes i viss mån vara analogt med förevarande fall."

En enhällig bolagsstämma beslutade att uppdra åt en delegation att på bolagets vägnar uppta förhandlingar om ett statsförvärv av bolagets bana. Delegationen bestod av bolagets styrelse och verkställande direktör.
   Bolagets delegation tillsammans med representanter Kungliga järnvägsstyrelsen och Riksgäldskontoret  kom efter förhandlingar överens om ett förslag till banans övertagande av staten.
   Förslaget presenterades på extra bolagsstämma 29 december 1931. Där stod bland annat: "att i anslutning till bolagets framställning den 28 april 1931 hos Kungl. Maj:t i underdånighet hemställa om förslag till 1932 års riksdag, avseende Statens förvärv av Mellersta Södermanlands järnväg snarast möjligt, varvid bolaget erbjuder följande villkor:

a). Staten övertager bolagets samtliga tillgångar och skulder mot det att aktieägarne av bolagets likvida medel tillerkännas gottgörelse med 10 % av aktiekapitalet eller sammanlagt Kr. 72.580: -;

b). Mellersta Södermanlands järnväg införlivas med Statens järnvägar, och för dessa gällande taxor och föreskrifter träda i samband därmed i tillämpning;

c). Järnvägens personal och pensionsunderstödstagare övertagas av Statens järnvägar på för dylika överlåtelser hittills tillämpade villkor, resp. - i den mån så kan befinnas lämpligt med hänsyn till ålder och tjänsteförhållanden - tillerkännas skälig pension."

På bolagsstämman var 96% av aktierna representerade och man beslöt enhälligt att gå vidare med en försäljning i enlighet med förslaget.
   Bolaget begärde i skrivelse till Kungl. Maj:t att staten skulle överta bolaget enligt ovanstående förslag.
   Efter remissrunda lades 26 februari 1932 motion om statens övertagande av banan och den 13 april biföll riksdagen motionen.
   Den 1 juli 1932 övertogs järnvägen av Statens Järnvägar och införlivades i dess organisation.
   Epoken som privat järnväg kom att vara i tjugofem år!

Lok och vagnar märktes om med den nya ägarens, SJ, signatur.
   Lok nummer 1 fick nytt littera,  SJ MS 1506. Loket slopades och skrotades 1934
   Lok nummer 2 fick littera SJ MS 1508. 1936 såldes det vidare till Bjärred – Lund – Harlösa Järnvägar där det fick nummer 2. 1957 såldes det vidare till SSA i Hököpinge för att 1963 övertas av Trelleborgs museum. Loket finns idag hos föreningen Veteranjärnvägen i Klippan.
   Motorvagnen littrerades om till SJ Xc3 nummer 4. Den slopades 1937 och byggdes om till tjänstevagn.

Elektrifiering
Beslut fattades om att rusta upp och elektrifiera järnvägen. Bland annat försågs banan med tyngre räls vägande 41 respektive 43 kg/m.
   Den elektriska utrustningen installerades och den 2 december 1936 togs den elektriska driften i bruk.

SJ elmotorvagn Xoa4 206 i Malmköping 1939. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum

Trafiknedläggningar
Konkurrensen från biltrafiken gjorde banan alltmer olönsam och snart kom beslut om trafiknedläggningar.
   27 maj 1962 lades all persontrafik ned.
   31 maj 1964 upphörde godstrafiken mellan Stålboga och Malmköping.
   1 augusti 1967 försvann officiellt den sista resten av trafik då godstrafiken lades ned mellan Malmköping och Skebokvarn. Även efter den officiella nedläggningen förekom fram till 1967 sporadiska godstransporter på sträckan Stålboga - Malmköping. På sträckan Skebokvarn - Malmköping förekom sporadiska transporter fram till tidigt 1970-tal.

Upprivning
Under åren 1969 – 1975 revs järnvägen upp med början mellan Stålboga och Hosjö. Sträckan Skebokvarn - Malmköping revs enligt uppgift i mitten av 1970-talet. Den 2 kilometer långa sträckan mellan Malmköping och Hosjö sparades och tillsammans med bangård och lokstall i Malmköping övertogs den av Svenska Spårvägssällskapet. Anläggningen drivs i dag som museispårväg.

Mer att läsa
Mer om järnvägen  finner du på Lars Ånstads hemsida om  Mellersta Södermanlands Järnvägs AB

Åter till sidans början

Föregående sida

Nästa sida

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
mlslj_snabbf..html senast uppdaterad 2014-07-24