åter till föregående sida?
Klicka i bilden ovan |
BLHJ, Bjärred - Lund - Harlösa Järnväg
LBJ, Lund - Bjärreds
Järnväg
LReJ, Lund - Revinge Järnväg
Av Rolf Sten |
 |
Lund - Revinge Järnväg,
LReJ |
Förhistoria
Redan
1894 fanns planer att med en järnväg knyta samman landskapet öster om Lund
med staden Lund. Problemet
var att det redan fanns ganska många järnvägar
i Skåne och att det knappast fanns plats för några
större nya banor. Koncession för en bana österut
från Lund och en annan till Lomma söktes och beviljades
29 november 1895. Denna koncession förföll då
myndigheterna och järnvägsintressenterna inte kunde
komma överens om hur banans skulle dras in till Lund och där ansluta
till statsbanan
Man gjorde nya försök att få
en bana till stånd. Ett nytt förslag framlades om
en bana från en ny station i Lund, Lund Södra, via
Revinge till Viken. Koncession begärdes
10 mars 1899. Den föreslagna banans sträckning kom
i konflikt med av andra sökta koncessioner, avseende de
skånska tvärbaneprojekten Dalby - Sölvesborg
och Trelleborg - Kristianstad. Man återtog därför
ansökan och sökte i stället om
ny koncession, nu på sträckorna Lund - Revinge och
Revinge - Harlösa. Koncession på sträckan Lund
- Revinge beviljades 19 december 1902 och sträckan Revinge
till Harlösa fick sin koncession 21 oktober 1904.
Att banan kom att passera Revinge berodde
mycket på att där fanns en militär exercisplats
som hade ett visst behov av en järnväg. Att banans
slutpunkt valdes till Harlösa berodde bland annat på
att Landskrona - Kävlinge - Sjöbo (LKSJ) inte avsåg
att anlägga någon station vid Viken.
Lund Södra vid invigningen 1905. Till höger i bild är i riktning mot
Harlösa. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
Banan byggs
 8 april 1903 konstituerades Lund
- Revinge Järnvägsaktiebolag. Redan från början
var de kommunala intressena i järnvägen stora, av aktiekapitalet
på 750 000 kr tecknade Lunds stad 500 000 kr och övriga
landskommuner 110 000 kr.
Nedanstående bild visar H L Petersson. Trafikchef vid
LReJ 1905-1910. Vid
LBJ 1907-1910 samt vid BLHJ 1911-1921.
Som entreprenör för banbygget kontrakterades L Sandwall. Banbygget startade 1904 och bedrevs så
att banan kunde öppnas för allmän trafik 27 maj
1905.
Observera att banan hade en egen slutstation i Lund, kallad Högevall
hållplats, belägen strax söder om Lund central.
När man summerade kostnaden för järnvägen kunde man
konstatera att den uppgick till 1 177 809 kronor varav 168 985 kronor var
kostnaden för rullande materiel.
För dessa pengar hade man fått en normalspårig 21,350 kilometer lång
järnväg. Rälsen var av stål och vägde 25 kg/m, minsta kurvradie var 300
meter och största lutning 16 ‰. Största
tillåtna hastighet var satt till 50 km/t.
Det rullande materielet bestod av 2 tanklok med axelföljden
C, det vill säga tre drivande axlar. Fyra tvåaxliga personvagnar och 29
tvåaxliga resgods- och godsvagnar.
För lokens drift och underhåll hade man vid Lund Södra uppfört ett
rundstall med två platser. Framför stallet hade en 12 meters vändskiva
nedlagts. I anslutning till stallet fanns även ett kol och vagnhus. Den ena
stallplatsen förlängdes 1915 för att ge plats åt en mindre verkstad. Hela
denna driftanläggning låg i bangårdens östra ände.
I Harlösa hade man uppfört ett så kallat parallellstall med vattentorn i
bangårdens östra ände. Stallet hade ett spår och utanför hade man lagt ner
en 15 meters vändskiva.
LBHJ, före detta LReJ, lokstallar vid Lund Södra i slutet av 1930-talet.
Loken är från vänster nummer 4 , 5 och 2. Fakta om lok 4 och 5 finns i
bildtexten på bilden nedan.
Lok nummer 2 köptes begagnat på LBHJ-tiden från SJ 1936. Loket var
ett tanklok med axelföljden 1C, det vill säga en löpaxel följd av tre
drivande axlar. Det var tillverkat av Nydqvist & Holm i Trollhättan 1906 och
levererades samma år till Mellersta Södermanlands Järnväg, MlSlJ, där det
fick nummer 2. Vid förstatligandet av MlSlJ 1932 kom loket till SJ där det
fick nummer MS 1508. Som nämnts ovan köpte BLHJ loket från SJ 1936. 1939,
vid BLHJ nedläggning, såldes loket till SSA. 1957 såldes det vidare till
Hököpinge för att 1963 överlåtas till Trelleborgs museum. Foto: Sveriges
Järnvägsmuseum.
Dålig ekonomi
Redan från början visade sig järnvägen
vara en dålig affär, delvis beroende på höga
kostnader för vagnshyror eftersom järnvägen inte
hade råd att skaffa tillräckligt många egna
godsvagnar. Efterhand förbättrades dock ekonomin speciellt
efter det att man började att sälja sten och grus från
järnvägsbolagets egna grustäkter. Detta genererade
dessutom lönsamma transporter när det sålda gruset
skulle transporteras till kunden.
Södra Sandby station vid LReJ. året är omkring 1920.
Tåget är klart för avgång mot Lund Södra. Loket är nummer 1.
Man köpte två tanklok tillverkade
av Vagn- och Maskinfabriksaktiebolaget i Falun 1905. Loken hade axelföljden
C, det vill säga tre drivande axlar. Loken numrerades som nummer 1 och 2.
Efter bolagets övergång till BLHJ fick loken nummer 4 och 5.
Lok 4 blev kvar vid LReJ och BLHJ under hela sin tid. det skrotades
1940.
Lok nummer 5 såldes 1940 till Svensk Torvförädling i Sösdala. Loket
skrotades 1961. Foto:
Svenska Järnvägsföreningens historik 1876-1926.
Lund stads järnvägar
Huvudsakligen beroende på de ekonomiska
bekymren övertogs järnvägsbolaget av Lund stad
1911. Bolaget rekonstruerades och samförvaltning med
Lund
- Bjärreds Järnväg (LBJ) infördes från
samma tidpunkt. Från 1912 hette denna förvaltning
Lund stads järnvägar.
1918 begärde man att de båda,
i Lund stads järnvägar, samförvaltade järnvägarna
LBJ och LReJ skulle slås ihop till ett järnvägsbolag.
Detta medgavs och från och med 1 juli 1918 uppgick de båda
järnvägarna i ett nytt bolag, Bjärred
- Lund - Harlösa Järnväg, BLHJ.
Hardeberga station vid invigningen 1905. Till höger i bild är i riktning
mor Harlösa. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
|
Föregående sida |
|
Nästa sida |
|
 |
|
Returtåg till innehållsförteckning
(train back to table of content) |
© Rolf Sten
lrej_historik.htm senast uppdaterad (updated) 2005-03-10
|