Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Elektrifiering och elektrisk drift Electrification and electric service at the Swedish railways Nedanstående artikel skriven av driftingenjören Knut Hesselbom var införd i tidningen Signalen nummer 48 år 1942. Artikeln ger en allmän bakgrund rörande elektrifieringens tillkomst och utbyggnad.   Sedan artikeln, som skrevs under andra Världskriget, har mycket hänt. Många fler järnvägar har elektrifierats. Tekniken har har moderniserats och nya fordon har tillkommit.

Järnvägselektrifieringen i Sverige (development of electric operation)

Den 27 februari 1942 avgick det första eltåget Stockholm - Boden. Detta innebar att de elektrifierade järnvägarna i vårt land sammanknötos till en enhet från Trelleborg i söder till Riksgränsen i norr, en sträcka på 2,022 km. Bakom denna händelse ligger en lång utveckling på detta område.
Vidstående bild visar invigningstågets lok Ds 375, vilket var dragkraft till invigningståget 27/2 1942.

   Åren 1905-1907 utfördes försök med elektrisk drift på linjerna Stockholm - Järva och Tomteboda - Värtan. På grundval av de erfarenheter man fick vid denna försöksdrift gick man att utbygga den första elektriskt drivna järnvägen av större betydelse i vårt land. Det bestämdes att denna första järnvägselektrifiering i stor skala skulle förläggas till den 129 km. långa järnvägslinjen Kiruna - Riksgränsen, belägen ovanför polcirkeln. Att man valde denna linje och ej en linje i södra Sverige hade sina särskilda skäl. Dels ville man pröva systemet vid en järnväg med tung trafik och svåra klimatförhållanden och dels voro järnvägens transportuppgifter tämligen ensartade (malmtransporter ). Dessa transportuppgifter ställde inga krav på många typer av lok och framför allt betydde sådana tillfälliga driftavbrott, som man måste räkna med vid en försöksdrift, icke så mycket.
    Elektrifieringen av linjen Kiruna - Riksgränsen utfördes under åren 1910-1915. De förväntningar man hade ställt på detta företag infriades från första stund. Det var endast i ett avseende, som företaget bjöd på oangenäma överraskningar, nämligen genom de kraftiga störningar, som uppkommo på efter järnvägen framdragna telefon- och telegrafledningar.
   Några diskussioner om vilket system, som skulle komma till användning vid Riksgränsbanan, förekommo egentligen inte. Enfas växelström med lågt periodtal hade vid försöksdrift visat sig överlägsen alla andra tänkbara system. De moderna likriktare, som nu finnas, stodo ej till buds vid denna tid och system med likström kunde därför på grund av överföringsavstånden ej komma ifråga. Systemet med enfas växelström har kommit till användning vid den fortsatta elektrifieringen, då detta system efter ingående undersökningar visat sig vara det för svenska förhållanden mest lämpliga.
   Första världskrigets bränsleproblem och de stora kraven på en ökad malmexport även över Östersjön från de norrländska malmfälten aktualiserade en fortsatt elektrifiering av Riksgränsbanan. År 1918 påbörjades sålunda elektrifieringen av linjen Kiruna - Gällivare men det skulle dröja ända till år 1923 innan hela sträckan Riksgränsen - Luleå kunde köras elektriskt. Denna försening av arbetet förorsakades i stor utsträckning av de materialsvårigheter, vilka då som nu uppstodo på grund av kriget.
   Efter Riksgränsbanans elektrifiering var turen kommen till södra Sverige. År 1923 påbörjades elektrifieringen av Västra stambanan, vilken fullbordades på tre år. Härvid tillgodogjorde man sig den erfarenheten man vunnit vid Riksgränsbanans elektrifiering, bl. a. genom att genomföra de åtgärder, som av järnvägsstyrelsen tillsatta kommittéer hade rekommenderat.
Dessa rekommendationer, som främst avsåg att eliminera störningar på telegraf- och telefonledningar, bestodo huvudsakligen i användandet av särskild återledning med sugtransformatorer samt kabling av järnvägens egna och utflyttning av telegrafverkets svagströmsledningar.

Ovanstående bild och nedanstående text var införda i Hvar - 8 Dag 14 mars 1926
DET FÖRSTA TÅGET PÅ HELA DEN FÄRDIGA STRÄCKNINGEN FALKÖPING- KATRINEHOLM den 11 mars ankomsten till Hallsberg.
   Västra Stambanans elektrifiering nalkas numera raskt sin fullbordan. Sedan tidigare delsträckorna Hallsberg - Katrineholm och Falköping- Töreboda tagits i bruk för elektrisk godstrafik, företogs den 11 mars en lyckad provtur på hela sträckningen Falköping-Katrineholm. Tåget, som bestod av elektriskt lokomotiv och fyra vagnar, var det första med elektrisk kraft framförda som passerade bandelen Töreboda - Hallsberg, varför intresserade åskådare här infunnit sig vid stationerna för att bese den för vårt kommunikationsväsen betydelsefulla händelsen. Med tåget följde bl. a. chefen för elektrifieringsarbetena byråchefen I. A. Öfverholm. Tåghastigheten uppgick till 80-90 km. i timman. Sedan denna inspektionsfärd utfallit till belåtenhet har snälltågstrafiken mellan Falköping och Katrineholm fr. o. m. den 15 mars blivit elektrisk. Hela linjen Stockholm-Göteborg hoppas man ha trafikklar till den 15 - maj i år.

   Sedan Västra Stambanan blivit färdig avstannade elektrifieringsarbetet. Visserligen var man på det klara med att de stora fördelar, som elektrifieringen innebar ur trafikteknisk synpunkt men det rådde tvekan om den ekonomiska sidan av saken.
Förklaringen till denna tvekan var att söka i de ekonomiska kalkyler, som legat till grund för elektrifieringen. Enligt dessa beräknades anläggningskostnaderna för Västra Stambanan till 39 miljoner kronor och det hade påvisats att förräntning av anläggningskapitalet skulle inträda vid ett kolpris av 34 kronor per ton, vid en räntefot av 5 %. Den verkliga anläggningskostnaden uppgick emellertid till 43,3 miljoner kronor medan kolpriset sjönk till 20 kronor per ton. Utifrån dessa utgångspunkter kunde man alltså räkna med en avsevärd förlust på grund av elektrifieringen.
    Statens järnvägars överrevisorer ägnade emellertid resultatet av elektrifieringsföretaget en ingående uppmärksamhet, och publicerade år 1929 en utredning om de ekonomiska förhållandena. Överrevisorerna påvisade i sin utredning, att elektrifieringen trots den nämnda ogynnsamma kostnadsförskjutningen jämfört med ångdrift medfört en fullgod förräntning av det nedlagda kapitalet. Därutöver hade elektrifieringen medfört vinster och om än icke alltid i pengar uttryckbara - förmåner av sådan storleksordning och art, att företagets genomförande måste ur såväl statens järnvägars som hela landets synpunkt hava varit en ekonomiskt väl motiverad åtgärd. Ett elektrifieringsföretags förräntning bestämmes ej enbart av den vinst, som enligt uppgjorda kalkyler uppkomma genom att ett dyrbart bränsle ersättes med billig vattenkraft, eller genom de rationaliseringsåtgärder, som elektrifieringen möjliggör. De indirekta fördelar, som bl. a. bestå däri, att den elektrifierade banan förmår uppsuga en större trafik och befordra ett snabbare vagnomlopp, äro svåra att beräkna i kronor och ören men påverka i högre grad än den billigare drivkraften det slutliga resultatet även i rent ekonomiskt avseende.

Överrevisorernas uttalande väckte berättigad uppmärksamhet och gav impulsen till en fortsatt järnvägselektrifiering av tidvis mycket stor intensitet. Den fortsatta elektrifieringen inleddes år 1931 med Malmölinjerna. Sedan följde i rask takt elektrifieringen av alla mera betydelsefulla statsbanelinjer i södra och mellersta Sverige. En omfattande elektrifieringsverksamhet ingick som bekant i det arbetsprogram, som på socialdemokratiskt initiativ genomfördes under 1930-talet och som siktade till att begränsa arbetslösheten, Denna arbetsanskaffningspolitik betydde åtskilligt för arbetsmarknaden då den genomfördes, men den har inte fått mindre betydelse genom de värden, som då skapades och som nu kommer vårt lands näringsliv tillgodo.

Elektrifiering av linjen Ånge - Sundsvall 1942. Monteringen av kontaktledningen pågår och bilden visar monteringståget vid arbetet längs Stödesjön. En bit bortanför udden ligger Nedansjö. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.

   Jämsides med SJ-linjernas elektrifiering har en del enskilda järnvägar elektrifierat sina linjer. Sålunda har under 1930-talet Boråsbanan, Dalslandsbanan och Bergslagsbanan (mellan Göteborg och Daglösen) elektrifierats.
   Vad Norrland beträffar var man mera tveksam beträffande elektrifieringen med hänsyn till den mindre trafiktätheten på dessa linjer. Då en väsentlig kostnad vid elektrisk drift utgöres av förräntning av det vid elektrifieringen nedlagda kapitalet fordras nämligen en viss trafiktäthet för att elektrifieringen skall bli ekonomiskt lönande.
   Elektrifieringen utsträcktes dock även till Norrlandslinjerna och i år fullbordades som sagt elektrifieringen till Boden varigenom den först elektrifierade statsbanan sammanknöts med övriga elektrifierade järnvägar. De elektrifierade statsbanelinjerna uppgå härmed till en totallängd av 4 242 kilometer. Vilket innebär att 83 %. av statsbanelinjerna äro elektrifierade. Med hänsyn till det utförda transportarbetet uppgår detta vid de elektrifierade järnvägarna till över 90 % av de sammanlagda järnvägstransporterna. Tillsammans med de enskilda järnvägarna uppgår det totalt elektrifierade järnvägsnätet i vårt land till 4 836 kilometer.
   Bristen på material, främst då koppar, bly och järn, har för närvarande bromsat upp utvecklingen. Elektrifieringen av linjen Ånge - Sundsvall har dock kunnat slutföras i dagarna och elektrifieringen av linjerna Hälsingborg - Hässleholm och Eslöv - Ramlösa pågår, varjämte elektrifieringen av linjen Falun-Gävle nyligen påbörjats. För att spara järn skall man vid elektrifieringen av linjen Falun-Gävle använda kontaktledningsstolpar av betong. Stolparna skola utföras med initialspända stålsträngar (s. k. strängbetong), Järnåtgången uppgår till endast 12 % och kolåtgången till 33 % av de kvantiteter, som järnkonstruktioner skulle ha dragit.
   Betydelsen för samfärdseln av den elektriska järnvägsdriften framgår bl. a. av det förhållandet att resan Trelleborg - Riksgränsen nu kan avverkas på cirka 35 timmar, vilket är ungefär två tredjedelar av den tid resan tog på ångdriftens tid. På samma sätt har restiden Stockholm - Göteborg nedbringats från 9 till knappt 6 timmar. Järnvägselektrifieringens tillväxt och energikonsumtionen visar att den senare stigit avsevärt snabbare än tillväxten, vilket innebär att transportkapaciteten ökat avsevärt på de elektrifierade linjerna.
   Enbart i statsbanornas elektrifieringsföretag hade vid utgången av år 1941 investerats cirka 326 miljoner kronor. Det investerade kapitalets procentuella fördelning på olika anläggningsdelar framgår av följande sammanställning.

Kraftcentraler	%	%	Bilden ovan visar ett elloksdraget godståg på linjen mellan Motala och Hallsberg någon gång i slutet av 1930-talet. Foto: Sveriges Järnvägsmuseum.
SJ andel i kraftverk	0,5
SJ transformatorstationer	1,7
SJ omformarstationer	8,8	11,0
Kraftledningar
SJ överföringsledningar	2,6
Kontaktledningar	26,0
SJ hjälpkraftledningar	1,9	30,5
Svagströmsledningar
SJ telefonanläggningar	9,5
SJ bidrag till Telegrafverket	6,5	16,0
Lok och motorvagnar		31,0
Övrigt
Ändring av bana m.m.	5,5
Anordningar för tåguppvärmning	2,5
Diverse	3,5	11,5

Till dessa av SJ investerade 326 miljoner kommer det kapital, som investerats i enskilda järnvägars elektrifiering, samt det kapital som investerats av kraftproducenterna (främst Vattenfallsstyrelsen) i kraftstationer och kraftledningar för järnvägsdriftens behov. Härav framgår att det ingalunda äro några föraktliga summor, som nedlagts på järnvägselektrifieringen i vårt land.
   Som tidigare framhållits har järnvägselektrifieringen visat sig ekonomiskt fördelaktig för järnvägsdriften men härtill kommer de avsevärda fördelar för folkhushållet och landets beredskap, som utbytet av importerat bränsle mot inhemsk vattenkraft innebär. Man kan ju tänka sig hur förhållandena för landets kommunikationsväsen skulle ha tett sig i nuvarande stund om inte järnvägselektrifieringen fått den omfattning den nu har. Visserligen råder en viss knapphet på elektrisk kraft, en knapphet som nödvändiggjort vissa restriktioner, men denna knapphet kan ej jämföras med den verkliga brist, som föreligger beträffande bränslet. Hade vårt lands järnvägar ej varit elektrifierade i den utsträckning, de nu äro, och hade ej stora delar av vår industri utbyggts för elektrisk drift hade det i nuvarande stund betytt en katastrof för landets näringsliv. .
   För närvarande produceras i vårt land i runt tal 10 milliarder kilowattimmar elektrisk energi per, år, huvudsakligen med vattenkraft, och för järnvägsdrift förbrukades 1941 omkring 700 miljoner kilowattimmar, vilket grovt räknat motsvarar bortåt 1 miljon ton stenkol. Av dessa siffror framgår vilken betydelse elektrifieringen har för vårt lands näringsliv under en avstängningsperiod som den nu rådande.

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
el_bakgrund.html senast uppdaterad 2004-03-31