Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Lokrekryt på 1950-talet av Bernt Forsberg

Första eldarturen

Efter en vinter i lokstallet med snöskottning och andra stalljobb blev det under våren 1953 en stor rush med många extratåg. Elektrifieringen av OKB hade påbörjats och det gick åt lokpersonal för både ba-tåg och kabeltåg.
   Jag blev en dag inkallad till lokmästare Hagström, som meddelade att jag nästa dag var utskriven att med B-lok 1026, backgående med tomvagnståg åka upp till Söderhamn för att hämta ned ett extra timmertåg från Marmaverken till Skutskär.
   Färden upp till Söderhamn gick bra, det var ingen större tågvikt och hastigheten med backgående tenderlok var bara 60 km. Jag var dock lite ovan med att elda på linjen. Jag fick ganska omgående en skaplig "gubbe" i fyren. Lokförare Agne Löwdin som visste, att det var premiärtur för mig, var emellertid mig behjälplig med att elda runt "gubben", så innan vi passerade Ljusne var fyren som ett salsgolv.
   I Söderhamn tog vi emot timmertåget, det var ett skapligt tåg på ca 80 axlar. Återfärden till Gävle var lite mera hårdeldad än uppfärden. Tågvikten gjorde sitt till och vi hade några uppehåll på mellanstationer för tåg möten. I Hamrångefjärden tog vi vatten och inväntade möte med 414.
   När möteståget kommit in drog Löwdin igång och vi hade genomfart hela vägen till Gävle. Jag var bra trött i armarna, fumlig och ovan som jag var, innan vi så småningom kom fram till Gävle, där vi stod utanför huvudsignalen en halvtimme innan vi fick gå över Gävle C och ut på Uppsalabanan för de sista 16 kilometrarna till Skutskär.
   Det långa motlutet uppför Järvstabacken var sugande. Ångtrycket sjönk betänkligt, men vi segade oss uppför backen och nådde till slut vår bestämmelsestation där vi hängde av tåget, och så gott som omgående fick vända tillbaka till Gävle. Nu gick det lätt, ensamt lok, backgående visserligen, men Löwdin hade tydligen bråttom hem, det gick nog vid flera tillfällen betydligt över 60 km.
   Vi gick ned till stallet, kolade, vattnade och slaggade loket och ställde in det i stallet, varefter vi gick till orderrummet för att se efter vad som skulle komma dagen därpå.
Jag var utskriven som eldare på växelmaskin, extraväxling på Gävle Norra från kl. 6.00 till 14.00, lok K4 1901.
Efter en natts vila var det så dags att kl. 5.00 ge sig ned till stallet. Utsmörjningen av en K4 var ju ganska enkel, den var klar på en kvart. Lokförare Tommy Blom kom ned 20 minuter före det vi skulle gå ut. Växlingen var ganska enkel, det gällde att dra iväg ett par släpor tomvagnar ut till Skansen och lastade koksvagnar tillbaka. Vi gjorde några drag på Lillåbangården, sedan stod vi vid Ensta och väntade ett par timmar. Vi fick order att hämta ett par nyreparerade vagnar vid Nynäs verkstad. Efter det att vi dragit ned de vagnarna till Norra, var det tid att gå hem till stallet igen.
Jag tyckte att lokeldartjänsten var härlig, det var en dröm som hade gått i uppfyllelse, men dystrare tider skulle snart komma.
   På dagordern för nästa dag stod det som jag absolut inte önskade se, nämligen stalltjänst kl. 7.00.
    Det var bara att gå ned till stallet igen, där vi överflödiga lokrekryter satt på oljelådan utanför förrådet och inväntade vad stallförman skulle ha för jobb att skicka ut oss på.
    Den här dagen skulle en B-lokstender kolas ur. B-lok nr 1313 stod i kolgården och skulle gå till huvudverkstad för revision, tender skulle vara helt tom på kol. Den personal som sist hade haft loket hade naturligtvis ovetande om att loket skulle till verkstad lagt på fullt kolförråd med råge i tendern. Vi hade jobbet på beting, så efter så där en tre fyra timmar sopade vi ur det sista ur koltaget, gick och tvättade av oss dammet och gick hem tidigt för dagen.
   Så släpade sig dagarna fram med omväxlande lokputsning, lokpassning, vedkapning och sandlossning. En och annan eldar- eller biträdestur förekom väl emellanåt, men de var sällsynta.
   En morgon då jag kom ned till stallet stod det en främmande fågel på stallcirkeln. En rödbrun, treaxlig, lite bullig skapelse. På den ovala nummerskylten läste jag under numret, litterabeteckningen V3 (se vidstående bild). På fronten stod det med glänsande metallbokstäver ordet "Esslingen". Loket döptes omgående om till "Enslingen", men så ensamt fick det inte vara någon längre tid. Ångloksväxlingen höll på att försvinna till dieslarna och i och med det så skulle 18 eldarturer försvinna från den ordinarie turlistan.

Vi yngre lokrekryter sjönk allt djupare ned på turlistan och stalltjänsten verkade evig.
Men mitt i allt mörkret kom en ljusglimt. En eftermiddag då jag skulle till att gå hem kom lokmästare Hagström ut och fick tag på mig. "Vill du ta en tur med ett militärtåg i natt", frågade han. Jag svarade omgående ja, för det skulle vara roligt med en tur på linjen igen, så här i ånglokens sista tid.
   Det var militärmanöver i Gästrikland och Hälsingland, ett militärtåg hade anordnats med avgång från Gävle Norra kl. 2.00. Vi hade B-loket nr 1311, lokförare var Bengt Pettersson. Vi gick ut med loket och när vi kom upp till Norr så var det mycket liv och rörelse där. Militären, huvudsakligen repgubbar, höll på att lasta tåget med folk, hästar, kärror och allt annat som på den här tiden behövdes för att föra krig.
   Vi fick order att stanna tåget före bron över Hamrångeån, strax norr om Fjärden stn. Bron skulle fingeras att vara sprängd, så militärerna, de trötta stackarna, skulle mitt i natten få lasta av hela tåget på linjen. Vi fick också stränga order att inte avslöja det hela för gubbarna, det skulle tydligen bli en överraskning för dem.
   Vi kom iväg med en kvarts försening, tidtabellen var lagd för 60 km/tim. Till Hamrångefjärden hade Pettersson kört in kvarten, vi saktade ned och stannade vid bron. Det blev ett oherrans svärande och stånkande på repgubbarna när det gick upp för dem vad som var på gång, de hade ju nyss gått och lagt sig i den sköna värmen från kaminerna i Grhvagnarna.
    Nu gick det väl inte alls så som befälet hade räknat ut, vi hade bandisp. fram till kl. 6.00 då tåget skulle ha lossats, varefter vi skulle gå över bron med tomtåget och fingera ett nytt tåg på andra sidan, där gubbarna skulle lasta på allt jox igen.
   När halva tåget var urlastat var klockan redan kvart i fem, så de lyckliga som inte hunnit så långt i lossningen fick order att avbryta övningen och hjälpa de andra att lasta på igen.    Det var skönt att få sitta där på loket i den sköna värmen och titta på hur gubbarna fick jobba. Vi bjöd upp ett par stackare i hytten på en mugg kaffe, en välgärning som jag tror att dom aldrig glömde. Bassarna fick upp allt på tåget igen till kl. 6.00, det var bara några istadiga hästar som vägrade att gå uppför de branta ramperna. Hästarna blev antagligen simulerade som stupade, varefter dom togs in till Hamrångefjärden stn för pålastning på ett mera hästvänligt sätt.
   Efter den intressanta turen med militärtåget, blev det ett par turer på växlingen igen, "Enslingarna" hade ju en del barnsjukdomar, så det var ständigt ett par ångväxellok ute på jobb, innan det åter var dags att sätta sig på oljelådan utanför förrådet och invänta stallförman. .

Elektrifieringen av OKB var snart klar till Söderhamn och snart skulle ännu flera lokbiträden bli utan jobb.
    I väntan på eldriften på OKB hade elektrifiering utförts av stallspåren in till gamla UGJ-stallet. När allt var klart började en del ellok att komma in där. Från början var det mest de vanliga D-loken eller någon Ub- eller Ha-maskin från lokalgodståget på Tierp.
   Jag hade i "Signalen" läst att nya ellok var under tillverkning, de skulle kallas för litt. Da och var bl a avsedda för att gå på den nyelektrifierade Ostkustbanan.
En dag fick jag se ett skinande nytt lok på Gävle Östra bangård, det såg inte ut som de vanliga D-loken. Jag gick fram och synade det, det var den första Da-maskinen nr 790 som hade anlänt för utbildning av personalen.
    En titt i hytten gjorde mig mycket imponerad. Det hade en modern förarstol, som var ställ- och svängbar, borta var de gamla trebenspallarna och de klumpiga D-loksstolarna, körkontrollen lutade skönt mot förarplatsen och instrumenteringen var ett under av elegans, det såg ut som i en modern bil eller kanske ett flygplan! Tänk att få åka på de här loken, det måste vara en upplevelse av klass!
Flera Da-lok kom till Gävle och en dag på försommaren 1953 var det dags att ta farväl av de gamla trotjänarna ångloken. Några blev kvar som reservlok, men den gamla tiden var för alltid borta.

Till Hagalund

Vi lokrekryter skingrades för vinden, en del gick över till andra jobb inom SJ, en del slutade och en del blev förflyttade. Jag hörde till den senare kategorin, men klarade mig under 10 månader för att göra lumpen vid Lv 5.
   Efter muck från Södra berget hade jag en order på att anmäla mig på utskrivningen i Hagalunds Övre.
   I Hagalund blev det åter att få bekanta sig med ångloken, men nu var det så gott som uteslutande växlingstjänst. Det var växling på alla Stockholms bangårdar med K4 och N-lok. En och annan tur med tåget med det fantastiska namnet "Silverpilen" förekom. Silverpilen var öknamnet på det speciella soptåg, som gick från Tomteboda ut till sopförbränningsstationen vid Lövsta. Tåget kördes alltid med E2-lok eller någon gång med en gammal E6:a från gamla SWB.

"Silverpilen", soptåget Tomteboda - Lövsta med SJ E6 1710 (före detta SWB M3 82) som dragkraft. Foto: Stig Nyberg.

   Vi hade också en speciell tur med den s k "Prärieexpressen" eller lokaltågen mellan Spånga och Hässelby, en kort banstump på några kilometer med en brygga emellan ändstationerna. Tåget bestod av ett par C-vagnar och en finka. Loket var för det mesta S10-lok, också de från gamla SWB. I både Spånga och Hässelby skulle eldaren ombesörja av- och tillkoppling för rundgång, bromsprovning och vagnssyn.
   Växlingen på Liljeholmen var ett speciellt kapitel. Vi gick ned till Liljeholmen med en K4, växlade ett pass på 4-5 timmar. Sedan hängde man på ett så stort tåg som möjligt på kroken för uppdragning till Älvsjö.
Från Liljeholmen går banan i en stigning upp mot Västberga, strax efter Liljeholmen går banan in i Nybodatunneln, som var ett par hundra meter lång. För att kunna dra upp det många gånger alldeles för tunga tåget måste förare lägga ut allt som gick på skruven och med full regulator körde vi in i tunneln. Det var inte så angenämt att stå där och luckelda med röken i halsen hela tiden. Ur skorsten stod det en härlig kvast av svartrök, som slog ned från tunneltaket och in i hytten, det gick ju inte att stänga till på en K4.
   En gång hade vi fullt tåg från Liljeholmen med K4-loket nr 1197. Jag hade märkt att loket var mycket trögt för ånga, så mitt i Nybodatunneln så orkade det inte längre. Vi fick sakta backa tåget tillbaka till Liljeholmen, för att där åter försöka få upp trycket på den gamle kämpen. En titt i fyren var ingen glädje, inte nog med att hela valvet hade rasat ned, den var tubläck också. Vi ringde lokledaren i Hagalund efter ett reservlok, och. efter ett par timmars väntan kom så Hagalundsreserven ned med en frisk N-tank och drog upp oss till Älvsjö.
   Jag fick också nu för första gången åka biträde på de stolta F-loken, SJ:s flaggskepp. De var sköna lok att åka på, de gick bra, ingen smörjning att tala om, det var bara att sitta på pallen och repetera signaler till föraren. Konstigt att loken fick så dåligt rykte på sin höst, att de fick tas ur tjänst.
   I Hagalund var det mycket vanligt att vi hade reservtjänst. En alldeles speciell sådan var den s k hemreserven med anmälningsplikt. Man hade att under ett 10-timmars pass gå och ringa lokledaren var annan timme för att kolla läget. För det mesta var det inget på gång, men det hände emellanåt att det var till att kasta sig på cykeln och ge sig ner, till stallet för att sticka iväg med något extratåg.
   Det var ganska tråkigt med hemreserven, speciellt då jag som ungkarl bodde på ett uthyrningsrum. För att få tiden att gå så började jag att läsa på korrespondens. Detta skulle senare visa sig bli en inkörsport till ett annat yrke, så min lokmannabana började sakta nå sin slutstation.

Till Hälsingland

   Sommaren 1955 svarade jag på en annons i orderrummet om tjänstebyte med en kollega i Bollnäs, som ville ner till Stockholm. Tjänstebytet blev beviljat, och den 1/7 1955 så inställde jag mig hos lokmästaren i Bollnäs för att ta del av order.
   Första tjänst dagen därpå var med godståg 4210 till Ånge. Lokföraren hette Redman och vi hade Dg-loket nr 198, en äldre trälåda. Norra stambanan var en alldeles speciell bana att åka på, den gick genom vackra trakter med sjöar, vattendrag och stora skogar.    Tjänsten var mest på elektrolok, jag tror att jag hann med att åka på alla kvarvarande gamla trälok av Dg-typ.

   En upplevelse var det att få elda på Orsabanan. Efter en dags elevåkning för att lära mig oljeeldningens finesser, var det så dagen därpå dags att åka till Göringen med lokalgodståget och E10-lok nr 1746.
    Det gällde att passa eldningen noga så att det inte blev för mycket svartrök i skorstenen, vilket tydde på för mycket olja. Efter en timmes växling i Edsbyn bar det sedan iväg genom storskogen upp till Göringen. Jag kommer inte så noga ihåg men jag tror att gångtiden upp till Göringen var ungefär 45 minuter, undantaget ett 10 minuters uppehåll för vatten i Voxna.
   Framkomna till Göringen skulle vi med loket gå ned till Dalfors på bispåret. Det här spåret är sedan länge upprivet, bansträckan på 3 kilometer var en ren idyll. Jag kommer ihåg att jag stod där på den stora E10-maskinen och undrade hur det egentligen alls var möjligt att med ett så stort lok kunna köra på ett så dåligt spår. Vi hämtade ett par vagnar i Dalfors och gick upp till Göringen igen för att byta av våra kollegor från Orsa, som hade kommit med det östgående tåget.
Vi tog över den koleldade E2-maskinen nr 1100 och så där en 20 tvåaxliga godsvagnar och en konduktörsfinka.
Det blev ett jobbigt eldande över backkrönen till Voxna, där vi åter tog vatten, och vidare till Edsbyn, där vi växlade en timme igen. Den sista biten till Bollnäs var rena barnleken, det behövdes inte många skyfflar i kvarten för att komma hem igen. Efter koltagning, slaggning och avsyning av loket gick lokförare Malm och jag hem för en välbehövlig vila.
   En dag var jag utskriven att tjänstgöra med fjärrgodståg 4211 till Krylbo. Tänk vilket tjusigt stationsnamn Krylbo var, idag heter det Avesta C, vem vet var Avesta ligger, men fråga en gammal tågresenär efter Krylbo och du kommer att få svar!
   När godståget kom in mot Bollnäs station såg jag på avstånd att det var draget av ett Mg-lok. Det var första gången jag hade tillfälle att åka på ett Mg-lok, så det var med en upptäcktsresandes känsla inför ett nytt okänt mål jag äntrade Mg loket nr 612 (se vidstående bild) på Bollnäs station denna augustieftermiddag. Mg-loken var i stort sett lika F-loken i manövrering, de var starka och drog med lätthet igång ett 1000-tons godståg. Maxhastigheten var bara 80 km och det var väl det som dömde ut dem i slutet av 1970-talet.
   Det var med en stor känsla av viktighet jag i Storvik råkade få se min fader stå med ett lokaltåg och hälsade honom när vi med god fart passerade stationen.
Jag fick senare höra ifrån honom hur imponerad han var vid detta tillfälle.

Tjänsten i Bollnäs var i stort sett antingen åt norr eller söder. Vi hade ibland ett fjärrgodståg direkt Krylbo - Ånge.
   Det var fjgt 4394 med avgång från Krylbo strax efter midnatt. Det var en lång sträcka att åka 323 km. På detta tåg bytte vi av varandra halvvägs. Vid ett tillfälle fick jag förtroendet att köra hela vägen Bollnäs - Ånge, vi hade då Dg-loket nr 358, vilket lok fortfarande är fullt tjänstedugligt trots att det har passerat de 50 åren.
   En annan gång stod vi i Ånge och inväntade snälltåg 91. Tåget var i vanlig ordning detta år 1956, som var SJ:s hundrade år, försenat. När det väl kom in till Ånge så visade det sig att loket var Df nr 208. Detta lok var en särling i SJ:s lokpark, det var försett med extra många körlägen, jag tror att det hade 32 körlägen, alltså dubbelt i jämförelse med de vanliga D-loken. Vidare hade det starkare motorer. Den vanliga kontrollerveven var utbytt mot en ratt lika den som finns på Hg- och Ub-lok. Loket användes i början på 1950-talet i snälltågen 93-94, Nordpilen, mellan Stockholm och Ånge. Jag minns att jag i pojkåren ofta var nere på Gävle C och inväntade Nordpilen, som vid den här tiden var det största och längsta tåg som anlöpte Gävle. Jag var alltid mycket imponerad av Df-loket nr 208.
   Jag hade också tillfälle att i ett par tåg ha en annan särling, nämligen Dg2-loket nr 136 (se vidstående bild) , eller "Galten", som den skämtsamt hade blivit döpt till. Loket hade byggts om för att prova ut hur ett koppelstångslok med 4 kopplade axlar skulle uppföra sig. Det var en föregångare till Dm-loken, det var mycket starkt, det drog utan vidare igång ett stort godståg från Bollnäs och norrut i stigningen mot Lottefors. Det här loket var också försett med en stor ratt istället för kontrollervev.
   Vid ett tillfälle då vi hade "Galten" i ett fjärrgodståg från Ånge mitt i natten och mitt i vintern, fick vi plötsligt nödbroms mellan Lottefors och Bollnäs. Allt hade gått bra hela vägen, men när vi nästan såg hemstationens ljus så hände plötsligt något, slangbrott!
   Det var bara att ge sig ut efter tåget, pulsande i snö med en stor skiftnyckel och en reservslang på axeln för att leta efter läckan. Hade det varit i slutet av tåget hade det inte varit något problem, då hade det bara varit att stänga av ledningen och köra fram till Bollnäs. Den här gången var det otur, slang brottet låg i främre halvan av tåget, det gick inte att korskoppla slangarna, så det var bara att i mörkret, i det svaga skenet från en handpalt provisoriskt uppriggad på en buffert, sätta igång med att byta slang. Tursamt nog så gick det så pass fort att jag inte behövde springa iväg 900 meter före och efter tåget med knalldosor, vilket var föreskrivet i säo på den här tiden. Det hade varit en språngmarsch i snö på så där en tre kilometer.

Ett annat besvärligt och av lokbiträdena hatat jobb var på den här tiden den s k varmgångsinspektionen, vilken utfördes med tåget rullande förbi. Inspektionen skedde på vissa stationer vilka var utmärkta med ett "W" i tidtabellen. Varmgångsinspektionen tillgick så att lokbiträdet synade av den högra sidan av tåget och tågklareraren den vänstra (se vidstående bild), allt eftersom tåget sakta rullade förbi. Det gick väl an om somrarna, men vintertid med så där 15-20 grader kallt var det som en chock att ge sig ned från den varma förarhytten och ställa sig efter spåret för att kolla upp att inga hjullager var varmgångna. När tåget sedan rullat förbi var det en lång och kall promenad tillbaka till loket.
   Ett annat mycket starkt minne från den här tiden var när vi en höstdag gick från Ljusdal till Ånge med ett fjärrgodståg. Det regnade och nedfallna löv hade gjort rälsen mycket hal. Vi hade från Ljusdal 900 ton på kroken och som dragare det gamla träloket Dg nr 200.
   Vi visste att det skulle bli en del besvär efter vägen och våra farhågor besannades i Ramsjöbacken. Lokförare Blomgren började bli nervös, då hastigheten hela tiden sjönk trots att han hela tiden försökte hålla pådraget så mycket det gick under slirningsgränsen. Trots upprepade sandningar så var farten nere i krypfart när vi hade en fjärdedel kvar av backen.    Det gamla Dg-loket råmade som en tjur när Blomgren med kontrollern försökte anpassa motorkraften exakt utan att få slirning. Loket slirade till ett par gånger men Blomgren var en skicklig förare och parerade med sandpedalen samtidigt som han kopplade ner ett par steg. Med nöd och näppe tog vi oss sakta uppför backen. När vi passerade krönet drog vi båda en suck av lättnad.
"Den här gången var det nära att du hade fått gå framför maskin med en sandskyffel", sa Blomgren märkbart lättad, när vi började att få upp farten igen.

Andra planer

Ungefär så här kunde tjänsten som lokeldare och lokbiträde se ut under den första halvan av 1950-talet.
   Jag hade börjat inse att vägen till en lokförarbefordran låg minst 15-20 år fram i tiden. Enbemanningen och den jämförelsevis ringa utpensioneringen av äldre lokförare var orsaken.
   Jag erhöll från hösten 1957 tjänstledighet för studier och efter detta år så tjänstgjorde jag bara som lokbiträde under mina sommarferier.
   Efter en lyckligt avklarad ingenjörsexamen på våren 1960 så växlade jag slutligen in på ett annat spår på livets bangård.
Bernt Forsberg

Retur till sidans början

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
lokrekryt.html senast uppdaterad 2004-10-29