Åter till föregående sida? Klicka i bilden ovan

Karl H Jonsson ("Kalle Jonsson") Lokförare vid Statens Järnvägar Kalle Jonsson började vid SJ 1947. Han engagerade sig aktivt vid Sällskapet Ostkustbanans vänner, OKBv, 1980 där han blev en av våra fasta ångloksförare fram till sin bortgång 1990.    Vid några tillfällen har han för medlemstidningen Skenbladet skrivit om sina år i SJ tjänst. För att fler ska få ta del av detta återges hans artiklar nedan i något omarbetat skick. Rolf Sten

Första turen

I april 1947 började en förhoppningsfull yngling "sin bana" vid SJ i Bollnäs. Första dagen, efter anmälan hos ingenjör Thamsten, bestod arbetet av att rätta en massa särtryck och tidtabellsböcker. Ännu var inte lösbladssystemet uppfunnet vid SJ utan det var att klippa till och klistra in passande lappar med tillhörande text. Dagen efter skulle det verkliga jobbet börja.
   Lok E 1039, förare Jonsson, för övrigt den sista föraren i Bollnäs som inte hade utbildning på elektroloken, eldare Lokl G Jern och ynglingen som elev.
   En märklig besättning. Loket hade ju varit med länge liksom föraren. Det var nämligen hans sista resa i tjänsten, eldarens första efter genomgången förarkurs och så ynglingens absolut första kontakt med ett lok.
   Det började förstås med utsmörjning men av den finns inga minnen bevarade. Skulle tro att det gick till som vid OKBv men något "enklare". Däremot är minnet av första kontakten med eldningen klarare. Loket var vedeldat och när ynglingen efter anmodan plockat fyren full tog eldaren fram båtshaken (får det heta båtshake på ett lok?) och slet och ordnade med veden och efter detta ingrepp var fyren bara halvfull. Det var bara att fortsätta arbetet. Fyren verkade sluka hur mycket ved som helst men annat fick man erfara när B-lok skulle eldas.
   Färden gick väl normalt och så småningom kom vi till Edsbyn. Där skulle det handlas billigt på mejeriet. Detta var tydligen en riksomfattande förmån som personalen på lokalgodståg åtnjöt.
   Nu var tendern nästan tom på ved och det hade samlats en massa bark och annat skräp på botten. Detta sopades ihop och skulle brännas. Det fanns en kolskyffel och med denna skulle eleven skyffla in skräpet i fyren. Som alla andra oerfarna ställde han sig naturligtvis på "fel" sida för att "ösa". "Greppa skyffeln från andra hållet för du skall ändå lära dig det i framtiden", sade nu föraren. Det kändes bakvänt men i dag är det helt naturligt.
   Efter detta var det ett längre uppehåll. Det var goda gångtider med väl tilltagna uppehåll på stationerna på den tiden. Nu satt personalen på var sin plats, eleven i koltaget. Efter en stunds tänkande sade föraren: "Stackars pojke" till eleven, men skyndade sig att tillägga: "Jag menar inte så men jag tänker på hur många år du har framför dej".
   Tågets slutstation var Voxna där det vedades. Hur många kubik har glömts men det var åtskilliga.
   Resan hem till Bollnäs finns det inga särskilda minnen av men fram kom tåget.
Tänk att det kunde vara så svårt att "sätta till" en injektor.

Från vänster lokförare Gerhard Valfrid Wallander, född 1897, okänd eldare, eldare ("ynglingen") Karl H Jonsson samt okänd. Fotot taget 3 maj 1949 och platsen är okänd, troligen någonstans runt Söderhamn.

Vedkapning

På bilden nedan ser ni E-lok 1181 med Poker-Olle i "gluggen". Platsen är Kilafors bangård på utgångsspåret mot Landafors våren 1948.

Fotot togs av undertecknad som skulle elda loket till Söderhamn. Tåget är 6295 och av tågsammansättningen att döma skall främre delen "sättas" i Marmaverken.
I detta tåg brukade N2 1519-1521 ("Lubbarna" före detta UGJ 27-29) mest förekomma. Mycket duktiga lok men besvärliga att smörja när det gällde vevarna.
   Det är i skarven mellan ved- och koleldning, loket är koleldat. Den sista vedlasten kapades i Söderhamn mars 1948 och på de två följande bilderna ser ni detta tillfälle.

På vagnen sitter från vänster Persson, lokrekryt som flyttade till Storvik medan det ännu fanns en lokstation där, Elon Haglöf, stationärt anställd, Olof Hansson som började vid SJ samma dag som jag. Därefter Erik Selldahl, han blev sedan trädgårdsmästare med egen handelsträdgård samt slutligen "Yppe" Palmqvist, målvakt i Broberg, då svenska mästare i Bandy.
   När Yppe inte kunde få ledigt för matcherna på söndagarna ställde vi andra gärna upp när vi hade möjlighet men det var inte så ofta för några utlagda fridagar förekom inte på skubben. Man kunde få ledigt någon gång när det var gott om personal och det fick man veta dagen före. Men hände det så blev man rik på Yppes bekostnad. Broberg betalade 50 kr per söndag och det var en mindre förmögenhet. Månadslönen för en aspirant var då 384 kr per månad så det var ett välkommet tillskott denna femtiolapp.
   Vagnen är en Nm. All lokved kom på tjänstevagnar från dalaskogarna. Det var stor vagnsbrist varför SJ: s interna transporter gick på tjänstevagnar av de mest skiftande kvalitéer och utseende. Många vagnar från 1860- och 70 talen och de flesta från privata banor.

På den andra bilden (ovan) vedkapen som all ved kapades på under krigsåren i Söderhamn. I kanten syns en av deucavillevagnarna som veden lastades på för att sedan dras upp på kolbryggan.

Kortspelandet

Så till loket och Poker-Olle. Hans rätta namn var Olof Olofsson och var en av de legendariska pokerspelarna som förekom litet här och var på den tiden.
   Tänk vilket pokerspel som florerade på dagrum och överliggningar. Av de ställen jag kom i kontakt med var det värst i Ånge. Långa överliggningar och spel natt som dag.
Hur stod dom ut, de värsta korthajarna som bröderna Möller bl a? Efter en natts spel åkte dom hem till Bollnäs för att ofta vända direkt om dom hade sov- eller fridag för att fortsätta vid spelbordet
   På hösten 1947 drog, dåvarande chefen för femtonde maskinsektionen i Bollnäs, O Kristoffersson, ihop en massa lokrekryter från Hudiksvall, Söderhamn, Ljusdal och Storvik till Bollnäs och tillsammans med oss som redan var placerade i Bollnäs kom han fram till att vi var 20 stycken som var övertaliga och skulle avskedas, något som facket genom ordförande Emil Björn, efter hetsiga överläggningar lyckades avstyra. Undrar, om inte facket lyckats, hur det fortsatta arbetslivet sett ut Antagligen på en skitig bilverkstad för jag hade redan varit inne på den "banan" innan banan.
    Denna tid sysselsattes vi med många olika saker, de flesta ganska meningslösa som till exempel rengöring av trasiga innermantlar till gengasaggregat När det "arbetet" var klart kom order om transport till skrotning och det gav ju också några dagars jobb med lastning på vagnar.
   Mesta jobbet bestod av lokputs, något som man verkligen lärde sig men gjorde allt för att undvika. Vi var tre man per lok och när dagen var slut så var loket RENT men förutsättningarna var ju andra än när någon nu idag försöker med puts på något lok inom museivärlden.

Efter maskiningenjörens nederlag skickade han åter folk till randstationerna men inte samma mannar som förr. Flera stycken fick lov att åka till Långsele. Jag själv blev skickad till Söderhamn för att kapa ved men det blev mera "åkning" än jag räknat med för jag hade gynnsammare utgångsdatum än mina olycksbröder.
   Någon form av ersättning till aspiranter och extra ordinarie vid flyttning förekom inte, därför kunde befälet bolla hur som helst med oss.
    På sommaren blev en förare och jag beordrade till Ljusdal för att lira monteringsvagnar åt ledningsavdelningen. Det var frågan om utbyte av kontaktledningen norr om Ljusdal. Loket som användes var W 1230, ett lok som jag fick stifta bekantskap med sedan under tiden i Söderhamn, i "skoltågen" på Vallvik.
    Föraren hade naturligtvis traktamente under den vecka vi var i Ljusdal men jag blev förflyttad dit under dessa dagar.

De olika loken

Under museidagarna i Gävle var jag upp på ångfinkan och där satt en kille och passade fyren. Jag blev som vanligt nostalgisk och började tala om livet förr, på både lok och ångfinkor. Har faktiskt upplevt att elda ångfinka.

	Till vänster lokförare Falk och ovan eldare A Nilsson
	Vedeldat B-lok i Trödje

Samtalet kom in på mina stationeringsorter och när jag nämnde Söderhamn sade killen: '"Där var pappa också på fyrtiotalet". Han hette Falk och jag fick tala om att jag hade eldat åt honom många turer. På bilderna ovan ser ni Falk och eldare A Nilsson med ett "Gävle B-lok" i ett extratåg Söderhamn - Gävle, troligen i Trödje.
Loket är vedeldat och året 1947.
    Av de ånglok som är bevarade som museilok eller i föreningars ägo har jag faktiskt varit i kontakt med många. Den 7 november 1955 tjänstgjorde jag på E 900 och den 8:de på E 1239. Båda dessa lok är ju nu i museers ägo. 900 På museet i Gävle och 1239 som deposition i Ådalsliden.
   Arbetet dessa dagar bestod av bandisposition Söderhamn - Lindefallet, montering av kontaktledningen Söderhamn - Hudiksvall.
   Andra lok som kan nämnas är: 1147, 1395, 1398 och 1371.
Av de B-lok som förekom hade några varit avställda som beredskapslok men åtminstone 1142 och 1430 hörde hemma i Gävle sedan tidigare. Dessa lok fanns i Söderhamn som reservlok därför att de var utrustade med C-tender och vändskivan är ju för kort för B-lok med A-tender. De användes ofta i tågen 6296 -6295 Söderhamn - Kilafors - Söderhamn. När något annat B-lok förekom var det att åka '"back" ena vägen.

Lok B 1376 på "specialspåret" i Söderhamn 1948. Loket kunde inte gå över skivan och var därför hänvisat till detta spår som tillhörde lokstationen. Hon stod där som reservlok. På+ bilden stationskarl R Olsson samt lokförare J Forsman.

  Några lok utöver K4 kan man inte säga var placerade i Söderhamn men det var ju alltid både E- och J-Lok som "låg över" för tjänstgöring i tågen på Kilafors, Bergvik, Ljusne och Vallvik.
Dessa lok hörde hemma i Bollnäs förutom några E2-lok som kom från Gävle. Bollnäs J-lok var 1261, 1336, 1395 och 1398.
   I skoltåget till Vallvik förekom alla möjliga lok. En lång period fanns W-loken 1230 eller 1231 i Söderhamn för att bestrida denna tjänst. 1230 kallades för ""halvett" och 1231 "Lill-Greta". I godstågen Söderhamn - Kilafors - Söderhamn förekom också N2-loken 1519 -1521 men det talade jag om förra gången.
   När tågen 2575 -2576 tillkom fick "'vi" L-lok som skulle gå i dessa tåg. Från Bollnäs kom 821 och 963 men småningom, kom 800! "Stålfarfar" från Långsele.
800 var av den äldsta generationen som hade Sveriges Statsbanor på sin skylt, men vilket lok. Hon skramlade något fruktansvärt men fram kom man, aldrig några fel.
   En morgon när jag skulle elda till Gävle kom föraren T Bergman och frågade: "Har du sett den där djävla stjärncyklisten." Han hade på äldre dar gift sig med sin hushållerska och som han levt ungkarlslivet länge var det inte så lätt för honom alla gånger. Denna morgon var en av de mörkare och sådana gånger brukade han säga: "Dom där norskorna skulle stanna hemma." Frun var som ni förstår från Norge och "Stålfarfar" var på ropet som cyklist i "Sverigeloppet" från Haparanda till Ystad.
   I sin krönika om 57 och 58: an, Skenbladet 2/82, nämner Bernt Forsberg något om det "lilla loket" som inte hunnit in för möte i Bergby, han nämner också något om det svaga gasljuset. Ljuset på detta lok var dåligt men det var ju inte meningen att lokpersonalen skulle se något utan att andra skulle se loket.
   På en resa, strax innan vi kom till Axmarby, blev ljuset i armaturbelysningen sämre än vanligt. När vi stannat på stationen kunde vi konstatera att vi hade en älg på buffertplankan och båda signalerna (gasljusstrålkastarna) var borta. Gasen sprutade rakt ut. Det var att hänga en "palt" (batteridriven handlampa) där fram och fortsätta.
   Några hörselskydd var aldrig på tal och ljuset var som det var, bra ibland och totalt mörker andra gånger, mestadels det senare.
   I tågen 8381-8382 Söderhamn - Ljusne Söderhamn förekom uteslutande E och E2-lok. När det var en E2:a var inte de äldre förarna glada. "Jävla långflake" var uttrycket om dessa. Det var ju många timmars intensiv växling i Ljusne och det är faktiskt ganska stor skillnad på arbetsställning när det gäller växling på dessa loktyper. Det var samma förhållande under vedeldningen vad som gäller eldningen.

K4 1213 före sista revision 1953. På loket syns L Lindby, född 1896, som eldare.

K4-loken var 1213 och 1215.
   1213 var ett lok som inte kommit i åtnjutande av några större ombyggnader under sin levnad. Sålunda var signalerna av den äldre "förenklade typen" som de kallades. Det innebar att den ursprungliga fotogensignalen försågs med en speciell gasbrännare med en låga som liknade fotogenlampans. Någon tryckluft fanns ej heller, inte ens genomgångsledning utan när loket skulle transporteras i tåg hängdes ett rör på utsidan som var försett med luftslangar i ändarna och som anslöts till övriga fordon. Sandningen måste ju också ske på det gamla sättet medelst en stång som gick ut till sanddomen. Det var ett effektivt sätt att få fram sanden till rören som var grova och gick rakt ner men det gällde att passa mängden rätt eljest var domen snart tom.
   Det var ett mycket behändigt lok, bra för ångbildning och som ni hör okomplicerat.
År 1953, när 1213 var på sin sista revision, kom en trotjänare som vikarie, K4 774. Varifrån hon kom eller var hon tog vägen vet jag inte men det var att konstatera att det var det äldsta loket på maskinsektionen, byggt 1903.
Karl. H.

Retur till sidans början

Returtåg till innehållsförteckning

© Rolf Sten
karj_h_jonsson.html senast uppdaterad 2004-10-29