Härnösand–Sollefteå järnväg (HSB, HdSJ) omfattar  tre bandelar  086, 088 samt 090.
Mer om HdSJ finns HÄR!
Härnösand hade otur. Norrlandskustens städer söder därom (utom Gävle) hade fått normalspåriga bibanor till Norra stambanan sedan  staten köpt in deras framgångsrika, partiella smalspårsjärnvägar. Städerna norr därom (utom Luleå) fick lämna vissa bidrag men slapp ändå billigt undan. Härnösand skulle däremot själv ordna sin anslutning och hade dessutom långt till närmaste statsbana.
Sträckan var rasbenägen med många raviner att överbrygga. Längs vägen låg visserligen en rad stora träindustrier, främst sågverk, men både för godset och resenärernas del var båttrafiken en svår konkurrent när det var isfritt, även om persontrafiken utvecklades positivt. Mellankrigskriserna slog hårt mot Ådalen och därmed mot HdSJ, men den sågs som en viktig länk i järnvägsnätet och staten tog därför över före det allmänna förstatligandet.
Den har som statsbana haft fjärrtrafik, bland annat Stockholm–Långsele.

Koncession 1888-05-04 längd 102 km

Förvaltningsort Härnösand

Trafikförändringar 1893-12-12 *provisorisk trafik, 1896-10-11 *allmän trafik.

Samband
 1925-12-17–1927-10-31 förvaltade HdSJ det norra avsnittet Härnösand–Njurunda av Ostkustbanan

Trafikuppehåll 1959-02-04–04-14 Kramfors– Frånö, 4 km, på grund av flera banvallsras

Omläggning 1958 Dynäs–Kramfors i samband med elektrifieringen, 1959 Kramfors– Frånö efter banvallsras

Förstatligad 1932-07-01

Elektrifiering 1958-05-28

Nollpunkt Härnösand för HdSJ, Uppsala via Sundsvall för SJ

Anmärkning
- Materielsignaturen HSB användes till 1906
- Ingår sedan 1990 i Ådalsbanan.

Ådalsbanan är ett begrepp som uppstod omkring 2005.
Ingående bandelar är: Sundsvall - Härnösand, Ostkustbanan OKB, 094 och 092, Härnösand - Långsele, Härnösand - Sollefteå Järnväg, HdSJ 090, 088, 086

Upprustning och nybyggnad 1996 - 2012
Nedanstående text kommer till större delen från Wikipedia. Vissa delar är kompletteringar och redigeringar utförda av Rolf Sten.
Mellan 1996–1997 rustades sträckan Sundsvall–Härnösand upp för att klara snabbtåg, men på resterande sträcka till Långsele lades persontrafiken ned i augusti 2001. I juli 2012 återfick södra delen av banan, Sundsvall - Kramfors, persontrafik efter en omfattande upprustning samt sammankoppling med Botniabanan.

Mellan åren 2006-2012
Rustades och nybyggdes Härnösand - Västeraspby - Långsele.

Norrtåg trafikerar Ådalsbanan med regionaltåg av modell X62.
Ådalsbanan i närheten av Sollefteå. Den nordligaste fjärdedelen av banan, mellan Långsele och Västeraspby, var inte en del av upprustningen 2006–2011.

När beslutet fattades att Botniabanan skulle byggas stod det klart att Ådalsbanan måste förbättras upp till anslutningspunkten för att klara den ökade trafiken. Av sträckans cirka 130 km omfattades cirka 100 km av upprustning och 30 km av nybyggnad. Anslutningspunkten till Botniabanan förlades till Västeraspby norr om Nyland. Arbetet delades upp i fyra etapper.

Sundsvall–Timrå–Härnösand rustades upp redan 1996–1997 inför trafikstarten med X2000, men arbeten behövde ändå göras. Nya mötesstationer byggdes för att höja kapaciteten. Signalsystemet ERTMS infördes för att ha samma trafikeringssystem som resten av Ådalsbanan. Timrå station rustades upp med nya perronger. Flera plankorsningar stängdes.

Härnösand–Veda ansågs alltför krokig och backig för att kunna behållas. Här låg bland annat Ådalsbanans brantaste backe som begränsade vikten på godstågen. En 21 km ny bana byggdes därför med 4 nya tunnlar och en mängd broar, bland annat en 700 meter lång bro över Älandsfjärden öster om Älandsbro. Den sista tunneln, Murbergstunneln, belägen strax norr om Härnösand. Tunneln togs i bruk 2012.

Veda–Bollstabruk rustades upp i befintligt läge. Fyra mötesstationer rustades upp, Sprängsviken, Frånö, Kramfors och Dynäs.
Stationen i Kramfors byggdes även om till ett resecentrum och invigdes av kungen i samband med invigningen av Botniabanan den 28 augusti 2010. Dock stannade det första persontåget i Kramfors (sedan nedläggningen 2001) i juli 2012.
Ovanstående karta visar Ådalsbanans sträckning mellan Härnösand och Långsele. De ljusgröna linjerna visar de nybyggda sträckorna. Större karta? Klicka på kartan!

Bollstabruk–Västeraspby ansågs vara en alltför kurvig och för lång omväg, samt passerade rakt igenom Nylands tätort. Därför byggdes en 8 km ny järnväg på sträckan. Banan passerar nära Kramfors–Sollefteå flygplats och Västeraspby station byggdes för resandeutbyte och tågmöten. Botniabanan mot Umeå avviker direkt efter stationen.

Västeraspby  - Långsele
Sträckan har underhållits så att trafik kan upprätthållas. Trafiken har bestått av 3-6 godståg per dygn och den beräknas öka betydligt  efter upprustningen
När upprustningen på sträckan Härnösand - Västeraspby var slutförd började Trafikverket planera för en total upprustning av även denna sträcka. Arbetet  beräknas pågå 2019-2023.
Under augusti till september 2022 kommer slipers och rälsbyte att ske på hela sträckan. efterarbeten görs under 2023 och trafiken släpps på under året. Kostnaden är beräknad till 550 miljoner i 1920-års kostnadsnivå. Projektet är delvis finansierat med EU-medel

Projektet. Tidplan och försening
Byggstart för ny/ombyggnaden var 2006, flera år efter Botniabanan, vilket var huvudorsaken till att Ådalsbanan blev klar senare än Botniabanan och hindrade den senare att användas fullt ut. Orsaken till den sena byggstarten var att regeringen tvekade om upprustningen och dess prioritering jämfört med andra projekt, och om nybyggnadssträckor skulle inkluderas eller inte.

Den 21 maj 2008 rasade en 50 meter lång sektion av en byggnadsställning vid bygget av den nya järnvägsbron över Älandsfjärden på en plats där det var 20–25 meter till marken. Vid raset befann sig fem personer på bron som föll till marken vid raset. Två personer omkom och en skadades svårt. Bron över Älandsfjärden nådde över hela fjärden i oktober 2008.

Alla tunnlarna blev färdigsprängda i september 2009. De resterande tunnelarbetena (exklusive spår, el med mera) blev klara hösten 2010.

Samtliga mark-, bro- och tunnelarbeten blev klara i början av 2011. Under andra halvåret 2011 blev spår- och kontaktledningsarbeten klara. Sista delen, signalsystemet ERTMS, blev försenat och orsakade ytterligare fördröjning av trafikstarten till sommaren 2012. Sträckan norr om Bollstabruk öppnades för trafik 28 oktober 2011 för godståg. Det första persontåget, SJ:s nattåg från Luleå till Göteborg, gick på banan natten till den 5 juli 2012. Två nattåg per dygn gick med passagerare som provtrafik innan trafiken med Norrtågs regionaltåg Umeå–Sundsvall startade den 1 augusti 2012.

Standard
Nybyggnadssträckorna på Ådalsbanan (gäller ej Västeraspby - Långsele) har samma standard som Botniabanan, det vill säga maxhastighet 250 km/timme På upprustningssträckorna blev maxhastigheten 140 km/timme. Hela den upprustade delen av Ådalsbanan är dimensionerad för 25 tons axellast och har en kapacitet på 50–60 tåg/dygn. Upprustningen innebar också att 200 av 300 befintliga plankorsningar längs Ådalsbanan byggdes bort.